1輩吇筷楽 - 2011-7-25 15:14:00
7-23动车追尾真相待解 十问事故发生原因
列车一般如何调度确保后车不追尾前车？
通常使用闭塞法，即将铁道线路划分为“闭塞区间”，一个区间内只允许一辆列车行驶。
事故原因？
铁道部新闻发言人王勇平24日上午在接受中央电视台记者采访时表示，初步了解，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。
“闭塞区间”如何控制？
调度室可通过轨道电路检测列车占用线路状况。当前车占用某个“闭塞区间”时，通过铁路沿线的信号灯发出红、黄、绿灯，来提示后车司机停车、减速、正常行驶
见习记者 王煜 整理报道 邬思蓓 制图
“7·23”动车追尾事故发生后，各相关部门立即组织救援。但是，就目前已知的信息而言，公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问，这些疑问在网络上持续发酵，有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之后，才能真正像铁道部新闻发言人昨晚所说的那样，“让老百姓放心”。
疑问1 事故到底发生在何时？
追尾事故发生后，官方最早发布的事故发生时间为：20时 34分。事故当晚10点04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。
但是，人们发现，24日起，官方口径的事故时间突然变成了20点27分。记者查询后发现，新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。
为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？人们对此难免会有诸多疑问，因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而，对此，相关部门并未予说明。
疑问2 雷击到底破坏了什么设备？
铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步调查分析之中。
但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。
“雷击说”追问集中在：到底雷击是击在哪？铁轨？D3115？雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备？D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度？整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车？有网友甚至质疑，车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗？既然前车已发生“趴窝”，这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。
铁路专家孙章表示，这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞，还比较脆弱。按照正常设计标准，动车组的信号系统即使被雷击坏，也应该还有“备份系统”，如无线信号系统作为应急。
疑问3 追尾时“自动闭塞系统”在哪？
铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示，我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。
据孙章透露，现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说，就是将铁路线路分成若干个区段，每个区段为一个闭塞区间，区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间，会通过“轨道电路”传输信号，信号灯变为红色，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。
每趟动车之间的安全距离并不完全一样，在行驶速度更快的路段，动车制动需要更长距离，因此两车间需保持更多的安全距离，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。
昨日有媒体称，有专家表示，事故可能因为司机疲劳驾驶所致。不过，谢维达表示，如果自动闭塞系统启动，前方区间显示为红灯，即使司机“打盹”，列车的ATC系统也应该会自动刹车。
疑问4 D301为何会行驶在D3115后面？
根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。
鉴于事发时为前晚 20时 27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长。
这样算起来，这起事故是晚点的D3115次列车，被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点，铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。
疑问5 为何事故未处理完就赶通车？
事故发生后，铁路部门接连发布消息，将尽快完成救援，恢复铁路通行。先是称昨天下午3时将通车，后来又称预计下午6时可通车。在昨晚深夜召开的新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平也表示，到昨晚7时，甬台温铁路已具备通车条件。
据央视记者早前报道，“24日凌晨4时许，事故现场经过生命探测仪探测显示，列车上已无生命迹象。 ”昨天下午，事故现场救援部门宣布：搜救已告一段落。
然而，在“已无生命迹象”的情况下，昨日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此，铁道部发言人王勇平表示，发生这样的事情，只能说是个奇迹。
这些表态引起了部分网友不理解，有网友表示，国家领导人都表态要以生命救援为第一任务，为何有关部门在事故现场还没最后清理完，就急匆匆地要求恢复通车，“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗？ ”
疑问6 为何对事故车厢“挖坑填埋”？
浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片，发现有七八辆挖土机抵达事故现场，在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑，挖土机直接对车厢进行破拆，并将车厢的一些碎片进行碾压，然后推入坑中进行现场掩埋。
这一消息在微博上流传后，不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢，是在“灭迹”。对此，参与现场清理工作的中铁三局人士解释道，挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥，需要用300吨的大吊车，而吊车进场首先得腾出空间。
铁道部发言人王勇平昨天在发布会上也称，“现场抢险环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。 ”
`上海铁路局一位路段技术负责人则对记者表示，事故原因通过列车“黑匣子”和轨道数据信息已可查明，“车厢对事故调查没有帮助，现在是废铁一堆，清理掉它，是我们正常的工作流程。 ”
对此，网友“叶克飞”说：“你们可以把遇难者的遗物都妥善清理，等待他们的亲人们辨认，而不是随意掩埋吗？那里面可能有他们一起逛街时买的衣服，一起出游时拍的照片，手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至，他们中的某些人或曾在弥留之际用数码设备录制了遗言。你们无法保障我们的安全，但能否给逝者一点尊严？ ”
疑问7 死伤人数究竟有多少？
据官方发布消息，事故已造成35人死亡，192人受伤。据推测，坠落的4节车厢如果满载，乘客应在400人左右。但现在铁路部门还未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。
对此，有人质疑说，实名制系统的作用为什么不能迅速发挥，以及时得知事故车厢总人数？并且，如果连总人数都不清楚，又何以知道已经“搜救完毕”？
疑问8 铁路部门领导的任职为何如此快？
事故发生后，铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。
同时，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。 2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。 2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。
在昨晚的新闻发布会上，有记者提出：“事故还在调查中，为什么要对领导进行处理？”王勇平表示，高铁产生的安全问题，领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职，是为了让老百姓放心。
疑问9 动车运营的“磨合期”究竟要多长？
在“7·23”事故发生后，有专家提到“磨合期”问题，表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营使其趋于安全稳定。
之前京沪高铁频发列车停电事故时，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁发生故障，是因为在开通初期、在磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间，两三个月以后，稳定期将会出现。
然而，事发的甬台温铁路， 2009年9月28日开通动车组，至今将近2年。并且据铁路部门的宣传，此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么，动车运营究竟需要多长的磨合期？若还在磨合期内，是否适宜载客运营？
疑问10 为什么动车上没有安全带？
有在事故车厢的乘客称安全锤敲不开车窗。各方评论称可能是该乘客敲击的方法不对。对此有网友建议，并不是所有乘客都知道安全锤的使用方法，铁路部门是否可以向民航学习，在每次开车之前向乘客进行安全演示教学？
另外，也有网友质疑为何动车组不配备安全带。相关专家说，动车组身躯庞大，即便拉下紧急制动闸门，动车减缓的速度将远远慢于汽车。动车急刹车一般不会对车内乘客带来明显伤害，因而动车组上未配备安全带。依照动车组制动的数学模型，时速200公里运行的动车，就算拉下紧急制动闸门，还要往前冲近两公里。D301次列车最高时速达250公里，因而紧急制动距离还要更长。当驾驶员肉眼发现前方有列车时，已无能为力。
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列车一般如何调度确保后车不追尾前车？
通常使用闭塞法，即将铁道线路划分为“闭塞区间”，一个区间内只允许一辆列车行驶。
事故原因？
铁道部新闻发言人王勇平24日上午在接受中央电视台记者采访时表示，初步了解，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。
“闭塞区间”如何控制？
调度室可通过轨道电路检测列车占用线路状况。当前车占用某个“闭塞区间”时，通过铁路沿线的信号灯发出红、黄、绿灯，来提示后车司机停车、减速、正常行驶
见习记者 王煜 整理报道 邬思蓓 制图
“7·23”动车追尾事故发生后，各相关部门立即组织救援。但是，就目前已知的信息而言，公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问，这些疑问在网络上持续发酵，有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之后，才能真正像铁道部新闻发言人昨晚所说的那样，“让老百姓放心”。
疑问1 事故到底发生在何时？
追尾事故发生后，官方最早发布的事故发生时间为：20时 34分。事故当晚10点04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。
但是，人们发现，24日起，官方口径的事故时间突然变成了20点27分。记者查询后发现，新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。
为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？人们对此难免会有诸多疑问，因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而，对此，相关部门并未予说明。
疑问2 雷击到底破坏了什么设备？
铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步调查分析之中。
但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。
“雷击说”追问集中在：到底雷击是击在哪？铁轨？D3115？雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备？D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度？整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车？有网友甚至质疑，车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗？既然前车已发生“趴窝”，这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。
铁路专家孙章表示，这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞，还比较脆弱。按照正常设计标准，动车组的信号系统即使被雷击坏，也应该还有“备份系统”，如无线信号系统作为应急。
疑问3 追尾时“自动闭塞系统”在哪？
铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示，我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。
据孙章透露，现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说，就是将铁路线路分成若干个区段，每个区段为一个闭塞区间，区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间，会通过“轨道电路”传输信号，信号灯变为红色，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。
每趟动车之间的安全距离并不完全一样，在行驶速度更快的路段，动车制动需要更长距离，因此两车间需保持更多的安全距离，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。
昨日有媒体称，有专家表示，事故可能因为司机疲劳驾驶所致。不过，谢维达表示，如果自动闭塞系统启动，前方区间显示为红灯，即使司机“打盹”，列车的ATC系统也应该会自动刹车。
疑问4 D301为何会行驶在D3115后面？
根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。
鉴于事发时为前晚 20时 27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长。
这样算起来，这起事故是晚点的D3115次列车，被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点，铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。
疑问5 为何事故未处理完就赶通车？
事故发生后，铁路部门接连发布消息，将尽快完成救援，恢复铁路通行。先是称昨天下午3时将通车，后来又称预计下午6时可通车。在昨晚深夜召开的新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平也表示，到昨晚7时，甬台温铁路已具备通车条件。
据央视记者早前报道，“24日凌晨4时许，事故现场经过生命探测仪探测显示，列车上已无生命迹象。 ”昨天下午，事故现场救援部门宣布：搜救已告一段落。
然而，在“已无生命迹象”的情况下，昨日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此，铁道部发言人王勇平表示，发生这样的事情，只能说是个奇迹。
这些表态引起了部分网友不理解，有网友表示，国家领导人都表态要以生命救援为第一任务，为何有关部门在事故现场还没最后清理完，就急匆匆地要求恢复通车，“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗？ ”
疑问6 为何对事故车厢“挖坑填埋”？
浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片，发现有七八辆挖土机抵达事故现场，在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑，挖土机直接对车厢进行破拆，并将车厢的一些碎片进行碾压，然后推入坑中进行现场掩埋。
这一消息在微博上流传后，不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢，是在“灭迹”。对此，参与现场清理工作的中铁三局人士解释道，挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥，需要用300吨的大吊车，而吊车进场首先得腾出空间。
铁道部发言人王勇平昨天在发布会上也称，“现场抢险环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。 ”
`上海铁路局一位路段技术负责人则对记者表示，事故原因通过列车“黑匣子”和轨道数据信息已可查明，“车厢对事故调查没有帮助，现在是废铁一堆，清理掉它，是我们正常的工作流程。 ”
对此，网友“叶克飞”说：“你们可以把遇难者的遗物都妥善清理，等待他们的亲人们辨认，而不是随意掩埋吗？那里面可能有他们一起逛街时买的衣服，一起出游时拍的照片，手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至，他们中的某些人或曾在弥留之际用数码设备录制了遗言。你们无法保障我们的安全，但能否给逝者一点尊严？ ”
疑问7 死伤人数究竟有多少？
据官方发布消息，事故已造成35人死亡，192人受伤。据推测，坠落的4节车厢如果满载，乘客应在400人左右。但现在铁路部门还未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。
对此，有人质疑说，实名制系统的作用为什么不能迅速发挥，以及时得知事故车厢总人数？并且，如果连总人数都不清楚，又何以知道已经“搜救完毕”？
疑问8 铁路部门领导的任职为何如此快？
事故发生后，铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。
同时，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。 2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。 2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。
在昨晚的新闻发布会上，有记者提出：“事故还在调查中，为什么要对领导进行处理？”王勇平表示，高铁产生的安全问题，领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职，是为了让老百姓放心。
疑问9 动车运营的“磨合期”究竟要多长？
在“7·23”事故发生后，有专家提到“磨合期”问题，表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营使其趋于安全稳定。
之前京沪高铁频发列车停电事故时，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁发生故障，是因为在开通初期、在磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间，两三个月以后，稳定期将会出现。
然而，事发的甬台温铁路， 2009年9月28日开通动车组，至今将近2年。并且据铁路部门的宣传，此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么，动车运营究竟需要多长的磨合期？若还在磨合期内，是否适宜载客运营？
疑问10 为什么动车上没有安全带？
有在事故车厢的乘客称安全锤敲不开车窗。各方评论称可能是该乘客敲击的方法不对。对此有网友建议，并不是所有乘客都知道安全锤的使用方法，铁路部门是否可以向民航学习，在每次开车之前向乘客进行安全演示教学？
另外，也有网友质疑为何动车组不配备安全带。相关专家说，动车组身躯庞大，即便拉下紧急制动闸门，动车减缓的速度将远远慢于汽车。动车急刹车一般不会对车内乘客带来明显伤害，因而动车组上未配备安全带。依照动车组制动的数学模型，时速200公里运行的动车，就算拉下紧急制动闸门，还要往前冲近两公里。D301次列车最高时速达250公里，因而紧急制动距离还要更长。当驾驶员肉眼发现前方有列车时，已无能为力。
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