回顾各方以往对高铁赞扬 昔日优点如今成为笑柄

　　铁道部新闻发言人王勇平：“会带着自豪的心情经常乘坐高铁”
　　铁道部新闻发言人王勇平今年3月做客新华网在线访谈时表示，铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系。我们坚信，只要把工作做好了，中国高铁安全是完全有保障的。而他本人，“与许多铁路职工一样，会带着一种自豪的心情经常乘坐高铁。”
　　铁道部总工程师何华武：“中国铁轨比日本、欧洲更优质”
　　中国高速铁路总设计师何华武在第三届交通运输工程国际学术会议上介绍，从宏观上讲，高铁安全保障分为六个方面，包括技术标准保障、工程质量安全保障、高铁运营安全保障等，每一环节都有严格的监督检测程序。
　　京沪高铁平均两公里便有一个治安岗亭，随时应对各种突发治安事件。中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，意味着中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。
　　南昌电务段工程师杨晓东：“应付雷击有双套设备”
　　2007年，浙江在线记者：信号是列车运行的眼睛，万一系统出现故障怎么办？
　　杨晓东：信号设备很重要，没有了信号设备，就像一个人失去了眼睛，完全没有了方向感，没有了这些设备发出的信息，车就无法开动。轨道中间装了应答器。分为有缘的、无缘的。以前是一排排机器，现在是一排机柜，里面全部是电脑。线上维护，分为两种情况：简单的小故障，由中心指导下属人员进行维修；对于一些突发的重大事件，如雷击等，我们有双套设备，可以应付特殊情况，铁路有一支经过专门培训的队伍随时待命。
　　高铁网络控制系统专家常振臣：“高铁可停车避让”
　　京沪高铁开通前夕，新京报记者采访有关专家：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
　　常振臣：车上监测系统可实时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
　　中国北车集团唐车公司总工程师孙帮成：“脱轨的可能几乎不存在”
　　京沪高铁开通前夕，新华社记者采访有关专家：京沪高铁高速动车开通时候，我们最核心的考虑是安全，其次才是速度。安全靠什么来保证呢？
　　孙帮成（中国北车集团唐车公司总工程师）：为确保CRH380BL动车组沿着轨道顺利前行，中国北车将保证列车沿轨道运行的转向架的临界速度升级为时速600公里。也就是说，只要将时速控制在600公里以内，“脱轨的可能几乎不存在”。
　　中国铁道科学研究院首席专家黄强：“高铁安全性值得信赖”
　　今年3月，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席专家黄强说，从开通至今，中国高铁已经运送旅客4亿多人次，没有发生一次安全事故，为什么不信赖呢？高铁科研是非常严谨的，在设计研发、运营管理、维修保养时都要首先保证安全。开通之前需要联调、联试，而且调试速度超过实际应用速度，就是为了保证安全空间。只有测试证明是安全的，才能够运营开通，让旅客上车。
　　新闻联播：“我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾”
　　2007年4月13日新闻联播曾播报：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。在采访中，广铁集团高级工程师陈建译称：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
　　人民网：“中国高铁运营三年多足以证明绝对安全可靠”
　　现在拥有了高速列车的自主知识产权，高速列车的设计制造水平世界领先，每个零部件的制造都经过了成千上万次的试验，坐自己造的高铁列车完全可以放心。中国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人次，目前还没有发生安全事故，这是大家有目共睹，社会所公认的，足可以证明中国高铁的绝对安全可靠。
　　2010年12月14日人民日报：德国培训高铁司机三个月，中国只学十天
　　“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。再难的路，难不住中国铁路人的脚步。激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。

媒体推测动车追尾事故技术层面原因 称概率超小

一封道歉信和一场简短的新闻发布会之后，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故首个相关责任方浮出水面。
　　“原本应该显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”被认定为此次事故的初步原因，该区间信号机的提供方是北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称“北京通号院”）。
　　发生事故的甬台温客运专线，其通信、信号工程由“北京通号院”整体负责。该公司是中国铁路通信信号集团下属二级国有独资企业，在官方网站上宣称其“产品在国内高速铁路列控市场占有绝对领先的市场份额”。
　　调查仍在继续，“红灯变绿灯”这个“事故初步原因”是否会成为在技术层面上唯一的、最重要的原因，目前依然是个未知数。
　　仅以纯技术层面而论，事故原因也绝非如此简单。
　　超小概率事件
　　“从‘区间信号机的错误显示’这一点来反推事故原因，技术层面的因素还是不足。”中铁第四勘察设计院一位参与了武广高铁设计的工程师说，“还缺很多细节。比如，第一个问题应该是前方的D3115次为什么停车。”
　　事故发生后，官方消息和相关报道均称“雷击”是罪魁祸首。D3115次减速并停车，也是因为雷击。
　　“雷电到底击中了什么？首先要弄清这一点。”上述工程师表示，雷电击中接触网造成D3115次停车的说法不能成立，两列车均为下行列车，同一方向同一股道同一区段，动力来源都是接触网，如果接触网遭到雷击，则后车D301次也将失去动力。而如果是雷电击毁了D3115列车本身的受电设备，则ATP（列车自动防护系统）会立即发挥作用——该系统是由车载设备向轨道发射信号，后方的列车在接收到信号后会计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。
　　如果雷击既毁坏了D3115次列车的动力设备，也毁坏了它的车载ATP设备呢？
　　这种情况的发生概率相对更小，但并非完全不可能发生。不过，即便如此，追尾仍不应该发生——因为还有LKJ（列车运行监控记录装置）在起作用。
　　这种系统原本用于电力和内燃机车，但也依然在我国的动车组上发挥作用。实际上，我国所有列车都安装有LKJ。
　　LKJ通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。
　　“即使D3115次的车载设备无法发射信号，只要该次列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机依次显示为红色、黄色、绿黄以及绿色。”上述工程师介绍，“换句话说，如果铁轨上搭着一根钢材，LKJ会保证开过来的列车减速直至停车。如果色灯信号机正常，后车司机即使是在睡觉，LKJ也会自动采取措施。”
　　这一基于技术层面的反向推理，印证了此前专家们的事故原因推测——抛开调度的原因，“信号控制系统故障”是造成事故的必要条件。
　　这也和“区间信号机错误显示为绿灯”的事故初步原因相符合。
　　但问题是，在这种情况下发生的事故可能是一个超小概率事件——它需要数个“巧合”：首先是雷电要击中D3115次列车，这解释了它停止前进；其次是雷击要同时击毁D3115的车载ATP设备，这解释了CTCS（列车运行控制系统）和ATP的失灵；再次是雷电击穿了与LKJ相关的信号灯，这解释了D301次列车是在“一路绿灯”的情况下冲向前车。
　　最后一点必须明确的是——D301次也只能在“一路绿灯”的情况下冲向前车。换言之，色灯信号机必须出现“红灯变绿灯”的特定故障，追尾才可能发生。如果色灯信号机完全坏了，D301次的LKJ将无法收到信号，该系统将会自动将D301次限速为0km/小时，紧急停车。
　　如果D301次的LKJ没有出现未知故障的话，追尾事故的发生就意味着——信号机有故障；不能正确显示；但必须还有显示；且必须显示为绿灯。
　　雷电的威力
　　防雷保护系统的“脆弱”是“7·23事故”之后公众普遍质疑的一点。
　　“目前来说，铁路的防雷保护系统能够起到的作用确实不尽如人意。”上述工程师表示，“但我认为这并不是最重要的。大家想当然地认为有防雷系统就不应该怕雷击，这实际上是不了解雷击真正的威力。硬件设备防雷性能差的问题肯定存在，但如果是遇到雷电直击，目前全世界也没什么电器能经得起。”
　　这一看法被专家们广泛认同。
　　事实的确如此，包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线，但雷击事故还是屡屡发生，因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。在7月份京沪高铁发生了4次故障停运，公布的故障原因均为雷电。
　　“确实，防雷能力需要进一步提高。”上述工程师表示，“而晚点、停运等情况，从另一个角度来说，是安全保障系统起了作用。之所以给公众留下不好的印象，有多种原因，比如技术消化程度不足、应急处理能力差等等，和技术本身反而没有太大关系。大家常质疑国内高铁的‘技术先进性’，但‘先进’和‘安全’是两个概念，‘安全’才更需要被关注吧？”
　　相对清晰的 ZPW（自动闭塞系统）为何失效，导致两列动车出现在同一闭塞区？对于这一情况发生的原因，专家推测似乎相对清晰、较少争议。
　　每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。
　　每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。
　　中国工程院院士王梦恕在接受采访时表示：该线路上，这一最小距离为6公里。
　　两列动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。除去调度失误原因，纯技术层面的因素则可能与红光带故障有关。
　　红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光”在铁路控制系统监视器中用于指示列车坐标，因为钢轨本身属于导体，一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路，就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接，就会在监视器中出现红光带或者闪红区域，出现红光带的因素极为复杂，潮湿、雷电、绝缘体破损等都能造成类似的故障。
　　如果出现红光带故障，则ZPW系统会失效，不可能让列车全速通过。要么停车等候故障修复，要么从完全监控模式转为目视行车模式，车速降为能够随时停车的时速20公里。
　　这与中铁第四勘察设计院某工程师的推测似乎能够相互印证。
　　上述工程师大胆推测——D3115次并未因遭到雷击而产生故障，而是由于该路段发生了红光带故障，从而得到调度中心“目视行车”的指令并减速，直至停车。而这种故障通常伴随着立即抢修——伴随抢修，可能出现电路的断开导致一条线全部绿灯，也可能是调度强行将信号灯变为绿灯，但随后赶来的D301未接到减速或停止指令，导致D301在“一路绿灯”的情况下以118公里的时速“正常前行”。

铁道部改口称事故动车所有部件均未实施过掩埋

　　据新华社电 据温州市卫生局昨日下午通报，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的遇难者增至40人，仍有109名伤员在医院接受治疗。记者昨日从“7·23”事故救援善后总指挥部了解到，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。
　　仍有109名伤员在院治疗
　　患者陈伟，男，40岁，福建福州人，23日22时45分由温州市第二人民医院收治入院。温州市卫生局通报称，入院后陈伟立即被转入ICU进行重症监护，国家、省、市抢救治疗专家小组专门制定了治疗方案，专家小组每天进行会诊和病情研判。因患者伤势十分危重，病情进一步恶化，经三级专家多次会诊积极抢救无效，前日22时45分死亡。
　　截至昨日15时，温州市11家医院收治伤员192人，其中死亡15人，已经出院66人，转原籍治疗2人(当日新增1例重症转南京治疗)，现住院109人(其中危重10人、重症19人)。
　　伤者赔偿方案正在制订
　　此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。
　　“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金(含被抚养人生活费等)，合计赔偿救助金额91.5万元。
　　据了解，对于已经签订意向协议的遇难人员家属按照新的赔偿救助标准执行，受伤人员的赔偿方案也已着手依法研究制订。总指挥部还要求对于这次事故伤亡人员今后家庭生活困难的，所在地政府要千方百计、通过各种渠道加以关心和帮助。
　　铁道部有关负责人答新华社记者问
　　“不存在销毁证据的问题”
　　据新华社电 铁道部有关负责人昨日就甬温线“7·23”事故社会关注的热点问题，接受新华社记者的专访。
　　至24日23时30分前从未宣布过“停止搜救”
　　问：在整个救援过程中，是否存在为了尽快抢通线路，而没有把救人放在第一位的现象？
　　答：在整个事故救援过程中，铁路部门始终把救人放在第一位，尽最大努力减少人员伤亡。
　　7月23日夜，甬温铁路事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶到调度指挥中心，指挥事故救援，明确要求铁路部门迅速落实胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导“第一位的任务是救人”的重要指示，以最快的速度，不惜一切代价，抢救生命，减少伤亡，保护旅客。在得知公安等部门用生命探测仪多次检测已无生命迹象的情况下，部省领导仍然坚持以救人为核心，继续全力搜寻幸存者，查找遇难者。
　　在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，中间车厢变形严重，救援人员无法对该车厢进行彻底清查搜救。按照指挥部确定的把救人放在首位的救援方案，在桥下使用大吨位汽车吊精准、平稳地将两端车厢移开，公安武警、救援人员得以对该车厢实施全面搜救，在移出数具遗体后，小伊伊在这里获救了。直至24日23时30分左右，在确认没有幸存者，并对遗物、车体进行清理收集完后，救援工作结束。在此之前，铁路部门指挥人员从未宣布过“停止搜救”。
　　“所有部件和车体绝没有实施掩埋”
　　问：被毁车头车厢是分析事故原因的主要依据，为何对列车车头“挖坑填埋”？
　　答：这一说法不属实。在救援过程中，桥上有3节车厢挤压在一起，为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车作业腾出场地。所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。
　　问：动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“7·23”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？
　　答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。
　　问：在售票实名制情况下为何没有据此统计伤亡、失踪人员，然后再进行现场清理？
　　答：事故伤亡人数是由地方政府相关部门统计确认。我们了解到，最新确认的事故遇难人数为40人。正因为实行动车车票实名制，才为后期辨认身份、统计伤亡、行李认领等提供重要依据。

动车事故第40个逝者是家中支柱 仍记挂老父生日

　　　出事之前 他还记挂着老父的生日宴
　　第40个离逝者陈伟本是家里的顶梁柱
　　
　　温州动车追尾事故遇难者家属悼念“头七”前夕，福建籍罹难者陈伟抢救无效死亡。致使追尾事故的死亡人数从39人增加到了40人。
　　“我当时真的相信有奇迹发生”
　　28日22时45分，陈伟停止了呼吸，距离医生下发病危通知书整整过了5天。
　　妻子刘长兰瘫坐在殡仪馆休息室的座椅上默默流泪，陈伟的儿子陈启鑫则远远地站在一边，默不作声。
　　刘长兰的手里一直握着一部老旧的手机，手机信号灯亮着，正重复地拨打一个号码。但刘长兰知道，这个号码永远不会再接通。
　　23日事故发生后，陈伟就被送进了温州市第二人民医院的重症监护室。据接诊医生描述，陈伟当时情况严重，头部受伤，全身多处骨折，且断骨刺穿了内脏。陈伟一直昏迷不醒。24日凌晨医生下发了病危通知书。
　　“电话中，医生告诉我陈伟不行了，那时候感觉天都要塌下来了。连夜租了辆车，和公公婆婆赶到了温州。”刘长兰见到的是全身青紫、头上缠着厚厚绷带的丈夫。
　　几天来，医院没有放弃治疗，“我前天碰他脚心的时候，他还会自己缩回去。我还相信会有奇迹发生。”当天，感觉陈伟病情稍有好转，陈伟的父母回了福州。
　　谁也没有想到，两位老人在家里还没待到一天，就接到了陈伟去世的消息。
　　“就这么扔下我们母子走了”
　　“他骗了我，就这么扔下我们母子走了！”刘长兰不断低声哭诉。
　　陈伟夫妇俩都是农村里出来的，一家人靠陈伟一个月几千元的工资生活。老家有年近七旬的父母需要赡养，所以至今还租房子住。3年前，一直帮别人打工的陈伟与人在福州合伙搞起了纸盒加工坊。
　　这几年，加工坊刚刚有些起色。因为陈伟弟弟要入伙，需要添置一批设备。7月20日，陈伟将家里全部的积蓄2万多元拿出来，去德州采购一批加工纸盒的机器。刘长兰说，陈伟希望扩大生产之后，再辛苦几年，买套房让一家人有个落脚的地方。
　　选好机器后陈伟马上买了动车票赶回福州。“他就是这样，事情办完总是马上回家，总说在外面什么都要钱，吃一餐，够家里一天用的。”
　　23日，陈伟从德州登上了开往福州的D301次列车，就在1号车厢的5号座位，“那天晚上刚过8点，他打电话说很饿，让我给他烧好吃的，我特地做了他最爱吃的牛肉。”
　　“结果到10点半都没有见到人”，刘长兰说，家里人不断打陈伟手机，总是无人接听。又过了半小时，接到医院护士的电话，“手机的主人出事了，正在抢救”。
　　父亲再也听不到他说生日快乐
　　“我们有过心理准备，但过了这么多天都没事，总以为儿子一定会醒来”，陈伟的父亲陈依军悲伤地说。在殡仪馆的休息室里，老人一直在拍着椅子的把手，重复着一句话：“不该回去的！都没见到儿子最后一面。”
　　陈依军今年69岁，生日就在8月份。陈伟每年都会为父亲摆酒祝寿。尽管家境不好，陈伟为父亲庆祝生日从不马虎。去德州之前，还与刘长兰商量今年要不要在一个大一点的酒店为父亲祝寿。而如今，老父亲再也听不到儿子说一句生日快乐了。
　　“家里的顶梁柱就这么没了，让我们母子以后怎么活啊。”刘长兰痛苦地说。

温州动车事故一福建籍乘客抢救无效遇难

记者29日上午在温州市殡仪馆采访时得知，“7·23”温州动车事故中一福建籍乘客陈伟在温州市第二人民医院抢救无效，于7月28日晚上10时45分左右被宣布死亡，并于29日凌晨2时左右被送到温州市殡仪馆。目前，陈伟的妻子等7名家属已经在温州多天，另还有8名家属于29日下午还将陆续从福建赶往温州。

　　陈伟，男，今年42岁，福建籍，在福州市办有一个小型纸盒包装厂。据陈伟妻子刘长兰和刘长兰三兄刘斌向记者介绍，7月23日，陈伟搭乘上海开往福州的D301动车组回家，事故发生前，陈伟还给自己妻子打电话报过平安，让妻子在家做好好吃的等自己。后来，刘长兰和刘斌等打了好多电话没人接听。一直到温州市第二人民医院的工作人员看到陈伟手机上未接电话后才通知其家属。刘长兰于7月24日早晨从福州包了一辆出租车赶到温州。事后，铁路部门告诉陈伟家属：陈伟当时坐的是D301第1节车厢第5号座位。

　　这几天，陈伟被安排温州市第二人民医院ICU抢救，一直处于深度昏迷当中，其家属一直在医院等待奇迹的出现。据医生告诉家属，陈伟受伤最严重的主要是头部，其他还有多处骨折。

　　7月28日晚上10时30分左右，陈伟家属接到医院通知，让他们赶到医院。10时45分左右，陈伟家属接到通知，陈伟被宣布死亡。据陈伟家属告诉记者，当时，铁路部门和温州当地政府的工作人员都有在现场，双方还谈了相关赔偿事宜。

“7-23”事故遇难人员赔偿救助标准91.5万元

新华社记者29日从“7·23”事故救援善后总指挥部了解到，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。

　　此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。

　　“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。

　　据了解，对于已经签订意向协议的遇难人员家属按照新的赔偿救助标准执行，受伤人员的赔偿方案也已着手依法研究制订。总指挥部还要求对于这次事故伤亡人员今后家庭生活困难的，所在地政府要千方百计、通过各种渠道加以关心和帮助。

还是呆在家里比较好。

违规帖已处理

锁帖吧。

干么要锁，沉底不就行了