铁道部：各铁路局紧急行动迅速开展安全大检查

　　铁道部7月24日召开全路运输安全紧急电视电话会议后，各铁路局坚决贯彻落实中央领导重要指示精神，认真吸取事故教训，紧急行动，立即开展安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，全力稳定运输安全局面。

　　各铁路局迅速传达中央领导重要指示精神和全路运输安全紧急电视电话会议精神，讲清 “7·23”事故的深刻教训，切实增强干部职工确保安全的责任感和紧迫感。针对严峻形势，上海铁路局采取多种形式传达中央领导重要指示精神，深刻吸取事故教训，进行安全反思，各级领导干部深入现场，沉到一线车间、班组和岗位，对安全工作实行全方位包保，组织力量全面检查行车设备，全面检查职工 “两纪”情况，全面检查规章制度落实中存在的问题，制定针对性措施逐项认真整改，切实抓好安全生产、运输组织和稳定工作，力争迅速扭转安全被动局面。广州铁路 （集团）公司先后召开党委中心组学习讨论会、大交班会和电视电话会议，把党中央、国务院以及部党组对铁路安全的要求原原本本传达到基层站段，并以记名式方法传递到每一名职工。青藏铁路公司召开紧急会议通报 “7·23”事故概况，并制定和细化 《青藏铁路公司确保当前安全生产的紧急措施》，增强全体干部职工的忧患意识、危机意识和责任意识，确保安全关键环节得到有效卡控。

　　各铁路局紧急行动，迅速制订实施方案，明确关键内容，雷厉风行开展安全大检查活动。乌鲁木齐铁路局24日连夜研究制订了安全大检查活动方案，明确了安全大检查领导小组、各业务处室的职责以及检查项点和内容。太原、呼和浩特、昆明铁路局成立了包保工作组和检查组，相关人员连夜分赴一线，就设备故障、规章制度落实等情况进行严格检查。成都铁路局号召车机工电辆等各专业系统领导干部、专业技术干部放弃双休日休息时间，深入安全生产一线严查安全隐患。哈尔滨铁路局将检查重点确定为 “五查”，深入检查干部作风、职工思想、作业控制、责任落实和后勤保障工作。南宁、沈阳铁路局采取拉网式方法全面排查安全隐患，对发现的问题和隐患限时整改，做到整改问题不xxx，并做到责任到人。济南铁路局要求各设备管理单位、各检查组按照检查固定设备 “一台不漏、一组不漏、一米不漏、一杆不漏”，检查移动设备 “一辆不漏、一列不漏”，检查作业人员 “一人不漏”的要求，强力开展平推检查，不放过任何环节。兰州铁路局要求各单位党政正职轮流值班，每日20时前向局总值班室通报安全生产情况并抓好督导整改，确保活动取得实效。郑州铁路局还成立了综合督办、专业督办、作风督办3个工作组，确保问题真整改、措施真落实、干部作风真转变。

　　各铁路局深刻领会“安全责任大于天，安全工作压倒一切，安全的重中之重是客车安全特别是高铁安全”三句话的内涵，以高铁安全为重点，加大对高铁、动车组安全问题查找和整改力度。北京铁路局围绕铁道部党组书记、部长盛光祖提出的五大方面问题，把重点放到客车、客运和高铁、提速安全上来，迅速开展对ATP、LKJ管理和高铁安全八大保障体系的专项整治。武汉铁路局着重抓好高铁安全、非正常行车组织等4个方面共21项重点工作，围绕加大接触网设备检查整治力度、切实发挥防灾系统作用等关键环节卡控高铁安全。西安铁路局根据郑西高铁、西宝铁路运营现状，从技术层面研究制定相关安全防范措施，逐步健全高铁技术规章管理体系。南昌铁路局举一反三，加大安全尤其是高铁安全的问责力度，对安全大检查过程中出现的违章违纪现象，一律升格追究相关人员责任。

“7-23”事故死亡人数遭质疑 公众期待准确信息

　　“7·23”甬温线特大铁路交通事故到底造成多少人遇难？铁道部在7月24日的新闻发布会上通报35人遇难，昨天温州市方面称遇难人数增至39人。昨天网络出现一份来自“温州草根新闻”的遇难失踪统计名单，称遇难人数为37人，另有18人失踪。昨天上午，网络上甚至出现“现场发现300具遗体”的谣言。公众要求相关部门尽快给出准确的信息。

　　媒体共同关注4个问题

　　昨天下午5时许，在温州市殡仪馆，记者询问一名不愿透露姓名的负责人，事故遇难者遗体是否全部送到了殡仪馆。他说，按事故现场指挥部的说法，遗体都运到了这里。

　　“一共有多少具遗体？”面对这个再简单不过的问题，这名负责人却支支吾吾起来，转而说：“这是鹿城区政府统一安排的。”

　　来到设在殡仪馆的媒体接待处，记者向负责接待的鹿城区宣传部的工作人员陈琳提出了这个问题，被告知这里只负责记录下记者的问题，然后通过新闻发布会统一回答。记者向她提出了4个问题：

　　●送到殡仪馆的遗体到底有多少具？

　　●7月24日晚新闻发布会公布的遇难人数是35人，有没有包括当晚找到的9具遗体？

　　●遇难者名单为何不予公布？

　　●到底有没有人失踪？

　　陈琳说，很多记者都提到了这4个问题。她的话从一个侧面说明，这是媒体和公众共同关心的问题。

　　发现大量遗体传言失实

　　昨天上午，微博上出现“现场又发现300具遗体，被两辆卡车运走”的传言。记者调查接待点的寻亲情况后判断，这是个谣言。

　　昨天下午，记者来到康宁医院，这是收治伤员的第一家医院，接待人员告诉记者，已经没有人上门寻亲，只接到过一两个电话寻找失踪亲人。

　　记者又来到曾经安置乘客的温州市第23中学，这里目前是寻亲的现场办公点。除了早上有两拨人来寻亲外，到昨天下午4时许，登记簿上的数字没有增加。

　　记者又来到离23中学不远的黄龙街道办事处，这里设置了“7·23事故寻亲热线”，7月24日下午1时正式开通。凡是拨打“114”查电话号码的人，都会在第一时间听到“动车追尾事故寻亲请按0”，转入语音后，接线人员即会告知这条热线的电话号码。现场接听电话的高先生告诉记者，前两天电话响个不停，24日下午1时至6时他值班时，接到的电话约50个，都是寻找在事故中失去联系的亲人。今天，寻亲电话开始减少，而且大部分不一定与事故相关，很多人是不知道亲人是否乘坐了这两辆动车，只知道他们在这个方向或线路上旅行，事故发生后联系不上，便尝试着拨打热线电话询问。高先生说，这20个电话寻找的亲人不在医院提供的名单上。

　　曾经在第一时间到达事故现场的乘客家属杨帆听到“300具遗体”的消息后，马上表示“不可能”。如果有这么多具遗体，那他在事故现场时，身边堆的都是遗体了。事实是，他在桥下的现场没有看到遗体，在桥上第16节车厢里只看到两具遗体。

温州附二医医务人员：很遗憾没救活司机潘一恒

　　7月23日晚21点左右，张秀霞接到医院紧急通知，原本在休假的她立马赶到医院，与一位骨科医生、一名护工驱车赶往事故现场。“我们的车一路呼啸过去，10点左右达到现场，当时的场面真是非常的可怕。”张秀霞说，事故现场一片漆黑，人山人海，救护车险些开不进去。“我们是附二医的医生，是赶来救援的！”张秀霞大喊一声后，消防官兵立马将他们从车上带下来，给了几只手电筒，“里面路况很差，只能辛苦走进去了。”
　　张秀霞回忆说，当时现场的道路非常泥泞，大家打着手电筒，深一脚浅一脚的一直走了10多分钟才到达坠落动车的附近。“到处是人，到处是消防队，他们在救援，我们就在旁边等待伤员。当时，接到的第一个伤员就是一位消防队战士，他因为工作强度太大而昏倒了。”
　　没过多久，只听消防队员一声大喊，“赶紧过来，这里有一个重伤的人员！”张秀霞一行人连忙跑过去，只见一个浑身血淋淋的伤员从车头被救出来。张秀霞检查了一下他的状况，当场已经没有呼吸了，浑身是血和泥交织一起。“我是后来才知道他是D301动车司机潘一恒，真是非常的遗憾。”张秀霞说道。
　　哪怕只有一线的希望，也要抢救病人。为了抢救司机潘一恒，张秀霞从他被抬出车体后就不间断地给他做胸外按压。
　　原本需要一个小时的路程被压缩到30分钟，到达医院后，医院早已准备好了抢救的一切设施。司机潘一恒的伤口被处理后令在场所有人都震惊了。“当时伤口位置在左胸口，约20厘米长，8厘米宽。深度已经到达胸腔和心脏。血几乎都流干了，非常惨痛的画面。”张秀霞回忆起这个画面，一直重复着说：“太遗憾了，太遗憾了，没能救活他。”
　　从23日晚9点开始，张秀霞和其他医务工作者们一直工作到凌晨8点。这几天，他们还是一直忙碌着。她说：“这一次事故，令人震惊，但温州人所作的一切，都让我感到骄傲。”

老人动车事故现场救援3天没睡觉 称救出几十人

　　参加温州动车事故救援
　　河南老乡李冠卫3天没睡觉
　　还有一批河南人参与了救援
　　其中两人是连夜从杭州赶来的
　　李冠卫从河南周口老家到温州打工已经多年了，附近住的农民工有许多是来自河南的。7月23日晚上动车出事的时候，他正和几个老乡坐在外面聊天，他们是第一批赶到现场的，在3天时间内，没有顾得上睡觉，回到家里才发现衣服上沾满了血迹。
　　在杭州萧山区还有一个民间消防队，16名队员中就有3名河南人。7月23日深夜，他们连夜从杭州奔赴温州，抢救3个小时后，又赶到温州中心血库献血。
　　“我们目击了灾难发生的那一幕”
　　出事地点距离温州南站并不太远，附近一排排高高低低的房间内租住着许多外来务工人员，河南的占了很大一部分。
　　李冠卫他们住的是简易房，距离动车追尾地点最近。
　　7月23日晚上，电闪雷鸣，风雨交加，他和几个老乡正在聊天，透过窗户，他们就看到一列动车停在了附近的铁路桥上，不走了。还没有顾得上站起身，看到又一列动车从后面冲了过来。只听高架桥上轰的一声巨响，两辆动车撞到了一起。
　　“两车相撞的地方，冒出很大的火花，足有两米多高。”更让他们感到惊悚的是：“后面一辆车撞上前面的车以后，蹦起来很高， 然后好几节车厢开始从高架桥上往下翻滚。”
　　他和几位工友看到这场景，就冒着大雨向出事地点跑。
　　在铁路桥下，他们看到了惨不忍睹的一幕：一座落差15米多的铁路高架桥上，两辆动车横卧在铁轨上。高架桥下，脱轨的3节车厢并排砸在地面上。还有一节车厢，一头悬挂在铁路高架桥上，一头着地，摇摇欲坠。天空中，不时有雷电闪过，风雨中，夹杂着呼喊声和哭闹声。
　　他们是第一批赶到事故现场的
　　李冠卫说，因为离出事地点比较近，他和几位老乡和其他一些工友是第一批赶到出事地点的。
　　动车高架桥下，是一片坑洼不平的泥地，正在下着的暴雨让这里更加泥泞。
　　车厢里没有亮光，来自河南驻马店的李俊华和附近的一些村民又跑回自己的住处拿来了手电筒。
　　当时消防队员还没有赶到，他们拿着手电筒寻找伤员。
　　忽然人群中有一人高喊了一声：“先把车窗玻璃砸掉。”
　　李冠卫和其他赶来救援的村民、农民工四处散开寻找石块。
　　动车的车窗玻璃小石块儿根本砸不烂，在众人的努力下，终于砸出一个小口子。李冠卫他们就纷纷钻进去，用木板抬出受伤的乘客。
　　附近的村民还开来了自己的面包车，但路比较泥泞，李冠卫他们就抬着木板向几百米外的停车处送伤员，把伤员送往离出事地点比较近的温州市第二人民医院。
　　　少有呼救声，大多数乘客被摔晕
　　和以往灾难现场，受难者哭天抢地请求救援不同。事发当晚，跌落至桥下的D301次列车4节车厢内，却少有呼救声。
　　“先是跟前面的车那么快的速度撞上了，接着从那么高的桥上摔下来，中间还打了好几个滚，车厢里的人早就晕过去了。”一位同样参与了事发当晚救援的农民工解释说。
　　李冠卫说，自己在现场听到的最多的是一个孕妇的求救声，“其他的基本都没什么声音了。自己从车厢里抬到救护车上的乘客中，大部分都处于昏迷状态，“基本上没清醒的。”
　　女乘客没了脚掌，大腿内侧被割了大血口
　　在巨大的灾难面前，官方和民间自发组织的救援队伍一度配合地十分融洽。“他们（消防队员）从里面扒拉出来一个，我们就赶紧接着把人抬到救护车上。”李冠卫说，由于担架一度不够用，他们就只好直接用双手抬伤员，或是直接放到背上，将伤员背到数百米外等候的救护车上。
　　事发当晚，温州当地遭遇暴雨，这使得原本就靠近荷塘的事发地变得更加泥泞不堪。“一脚踩下去，再拔出脚来很费劲。”尽管这样，李冠卫和其他农民工还是没有停止救援的步伐。“我自己前后抬了多少人，还真记不清了，几十个还是有的。”
　　他告诉记者，救援进行到最后，真的是没有力气了，“腿直打哆嗦，到今天我这两条腿还很疼。”
　　回忆起从车厢背上救护车的一名女乘客的情形，李冠卫说“很惨”。他发现，这名女乘客的左脚脚掌已经大部分丢失不见，只剩下脚踝部分，“右腿大腿内侧还有一道很长很长的口子，一直流血。”
　　“估计救了几十人”
　　在巨大的灾难面前，消防官兵、急救医疗人员和自发组织的救援队伍配合得十分融洽。
　　“消防队员从里面拉出来一个，我们就赶紧把人抬到救护车上。”李冠卫说，由于担架一度不够用，他们只好直接用双手抬伤员，或是直接放到背上，将伤员背到数百米外等候的救护车上。
　　“我自己前后抬了多少伤者，还真记不清了，几十个还是有的。”李冠卫有些自豪地说。
　　李冠卫称，救援进行到最后，真的是没有力气了，“腿直打哆嗦，到今天我这两条腿还很疼。”
　　7月25日，李冠卫去洗了个澡，“我的裤子、褂子和鞋上都是血。今天专门又去买了一身衣服、一双鞋。”
　　“要是咱在上面，人家说不定也救咱，将心比心。”谈到事发当晚救援的原因，李冠卫轻描淡写地说。
　　在救援现场，有记者看到他布满血丝的眼睛，问他多长时间没有休息了。李冠卫说，从事故发生后，连续两晚上没有睡觉了。“好好地休息一下，然后再去医院看看，有没有需要做的。”
　　两名河南人连夜从杭州奔赴温州参与救援
　　浙江省杭州市萧山区有一支浦阳金利浦民办消防队，浙江省有大的救援行动，他们都会积极参与。
　　在这支16人的消防队中，有3名来自河南，7月23日，共有9名队员奔赴温州参与救援，来自河南开封通许的王亚飞和河南信阳的刘庆洋就在其中。
　　王亚飞是这支消防队的副队长，参与过汶川大地震和杭州地铁事故救援，有着丰富的经验。
　　他说，23日晚上他获知温州发生事故后，民间消防队就连夜奔赴温州。
　　凌晨1点多，带着一路的舟车劳顿，9名消防队员终于赶到了事故现场。王亚飞、刘庆洋他们把摔倒在地上的几节车厢搜了个遍，还爬到挂在桥上的那节车厢去查看。救了多少人，他们也顾不上统计。
　　凌晨4点钟，王亚飞、刘庆洋他们又直奔献血点献血。

特警队长坦诚坚持原地施救曾遭到铁路部门反对

　　温州市特警支队长邵曳戎是在事故现场救援的2400多名民警之一。在有人提出把被压住的D3115次动车16节车厢吊到桥下去施救时，他坚持在事发的铁轨上原地施救。

　　在生命探测仪显示“没有生命迹象”的情况下，在邵曳戎的坚持下，年仅两岁八个月的小女孩项炜伊获救。铁道部新闻发言人王勇平对此表示，这是个奇迹。

　　昨天，这个创造生命奇迹的人接受了本报记者的采访。

　　谁要求吊车

　　铁路部门人员

　　为什么坚持原地施救

　　怕造成二次伤害

　　记者：您为什么坚持要原地施救？

　　邵曳戎：我以前曾分管交通事故工作，在交通事故处理上积累了一点点经验。根据我们以往施救的经验，如果这样将车厢吊下去的话，怕二次伤害。因为吊装的话，不管怎么动，都可能产生挤压。无论对尸体还是活体，二次挤压都是不妥当的。我们就坚持放在桥面上进行搜救的做法。

　　记者：作这个决定是什么时间？

　　邵曳戎：（24日）下午。记者：大概是几点？

　　邵曳戎：（思考）我估计是三点多，三四点左右。

　　记者：您作的决定是在桥上破拆吗？

　　邵曳戎：我作的决定不是在桥上破拆，是坚持在桥面上搜救。他们说要到下面（搜救），我们说一定要在上面。放上面（搜救）才体现争分夺秒，才体现决不放弃，我们是认真贯彻指挥部的搜救理念和搜救原则的。

　　记者：怎么发现小伊伊的？

　　邵曳戎：上面压着的车厢被吊开以后，消防战士和我一起，跑到车厢上面。马上对上面几个已经发现的、根本没办法施救的尸体进行清理。在清理中，搬开一个尸体时，发现一个小手在动。当时这种动，真的触及到我们的心灵。我们和消防战士非常努力，但在白天没有发现活体，我们觉得非常遗憾。看到这只小手的时候，大家都非常激动，马上用最轻的动作，用手，而不是用工具，把上面的一些东西扒开。上面有铁、有铝、有玻璃，小战士们一点点扒开。上面一块大的东西拿开以后，就发现小孩的背，在起伏。

　　记者：她在呼吸？

　　邵曳戎：做了几次深呼吸。在营救的过程中，发现她有只脚被压住，大家非常小心，慢慢地把她从废墟下移出来。

　　记者：医生很快到现场了吗？

　　邵曳戎：发现她的手在动的时候，就通过指挥系统马上联系在桥下的医务人员，到桥面上等候。然后，很快就送到医院了。

　　是否违抗命令应说我们坚持了

　　记者：小伊伊获救了，什么感受？

　　邵曳戎：很欣慰，很高兴。我作这个决定的时候，谁也不敢肯定说里面有活体。但是，小伊伊救出来了。

　　记者：您有没有考虑到，您坚持的话，如果没有救出来，没有活体的话，是否会受到指责？

　　邵曳戎：不会的。

　　记者：24日，武警总队领导曾告诉我，当天凌晨3点以后，生命探测仪发现没有生命迹象，现场救援工作就被铁路部门接管了，现场的指挥权是否被铁路部门的人来负责了？

　　邵曳戎：我们只在干活，只要是救人的活，谁指挥都一样。

　　记者：在不保证有活体的时候，您违抗了给您下达的指令？

　　邵曳戎：应该说不存在违抗，应该说我们坚持了（我们的决定）。

　　记者：好像地方和铁路不太统一啊？

　　邵曳戎：这个很正常啊，有不同的想法。

　　记者：那么，您提出这个意见，他们是否会强烈反对，很强硬？

　　邵曳戎：我也是很强硬的。

　　探测仪是否失灵

　　搜救从未因仪器停止

　　记者：大家还有个质疑。生命探测仪已经探测完了，确定没有生命的迹象。为什么过了很长时间之后，最终发现里面还有一个孩子，为什么会出现这样一个纠结？

　　邵曳戎：生命探测仪不是万能的，就像灯光一样，手电筒照过去也有个死角。这个探测仪是通过一种软管伸到里头去窥视，它的长度是7米。但如果是碰到一个很硬的或者碰到一具尸体，它根本伸不进去。仪器不是万能的，就像警察打枪一样，什么枪都会有卡弹、卡壳。是机器就会出现这种问题，我们可以去参考它，不能让它来指挥我们。生命探测仪只不过是个辅助系统，我们没有依赖它，消防战士也没有依赖它。

　　记者：铁路部门提出要将车厢吊到桥下时，是依据探测仪作出的结论吗？

　　邵曳戎：探测仪当时确实没有探测到，但是我们的动作没有迟缓，我们的警力没有减少，我们的时间没有耽搁半分钟。

　　记者：除了这个孩子所在的车厢之外，其他的车厢是否也在桥上切割？

　　邵曳戎：有的车厢已经掉到桥下。已经掉下桥的，就在下面施救，在上面的就在上面施救。没有一个车厢还没有搞清楚，就吊下去。包括悬在那里的（车厢），消防队员冒着生命危险，跑到车厢里多次进行搜索。

　　记者：发现没有生命迹象后，向谁汇报？

　　邵曳戎：向指挥部汇报。在检查了确实没有生命迹象的情况下，我们还要进行搜索，证明里面确实没有活体或尸体。

　　记者：如果没有就能破拆？邵曳戎：破拆不是我们破拆的，破拆是铁路部门破拆，我们只承担搜索任务。搜救从来没有因为生命探测仪（探测到没有生命迹象）而停止。

　　记者：您指的搜救和生命探测是两个概念？两个程序？

　　邵曳戎：对，两个程序。探测的话，能探测到（生命迹象）的先救，就是没探测到也要检查到车辆的每个角落，有疑点的必须要施救，必须要破拆，必须要刨根问底。

　　记者：当时如果把车厢从桥上吊下去的话，是要做什么呢？是要拉走吗？

　　邵曳戎：继续搜救。上面有一些大型机械用不上的地方，到下面后用大型机械进行破拆，继续搜救，一定要检查到每个角落。我们当时发现有一节车厢有血迹，用生命探测仪发现没有生命迹象，让人进去探查也没有。在这种情况下，我们还是要把它破开，要看个究竟。最后发现，这个位置原来有个伤者，流了很多血。

　　记者：当时，铁路的人有没有说要马上破拆这个车厢？

　　邵曳戎：没有。没有搜救完，不允许破拆。

　　记者：什么时候搜救完毕？邵曳戎：搜救是没有时间限制的。包括滴血的车厢，也不允许破拆，必须要先搞清楚。

　　传言受到处分

　　救人不会被处分

　　记者：如果您当时不坚持的话，结果会怎样？

　　邵曳戎：这个小生命，谁也不好说。你说撞成这个样子，小孩子，活了。你说把车厢吊下来会发生什么事情，真的很难预测。但是我认为，在上面搜救，从现在来讲，我们觉得是对的；当时，还没有发现小生命的时候，我们认为也是对的。

　　记者：传说您受到了处分？邵曳戎：不会的。救人还会受到处分吗？

广州地铁公司回应市民忧虑：地铁防追尾防雷电

)“7·23”甬温线特别重大交通事故引起全国上下对于动车安全性的担忧，有市民提出问题：广州地铁列车是否也存在“追尾”隐患？广州地铁公司昨日接受记者采访时表示，地铁列车自动保护系统成熟可靠，各项突发情况下的调度和应急预案均有准备和反复演练。
　　列车与车站电子设备均有接地防雷电
　　前昨两日，都有网友在国内知名地铁爱好者网站“地铁族”的论坛上发帖，询问广州地铁是否也有防“追尾”系统。其中一位ID为“地铁加油！”网友还特别提问：比照此次动车“追尾”事故，同样是在高架行驶的四号线在遭遇雷击时会不会影响信号，有没有发生“追尾”的危险？
　　广州地铁公司技术人员昨日表示，地铁列车车辆本身都带有防雷设施。列车里的信号系统室内外配线由“分线架”隔开，对所有与外界有电线路连接的设备均配备了防雷单元，所有轨旁设备也都有安全防护接地。另外，广州地铁所有高架站的信号天线都设有避雷针。
　　技术人员还表示，在雷雨天气时，地铁车站和区间也是安全的。技术人员表示，防止雷电侵害的有效办法是要确保有良好的接地，而广州地铁沿线区间都有全线贯通的接地扁钢，接地扁钢与沿线各站的综合接地网相连接，室内还设有综合接地箱，接地箱与车站的综合接地网相连。地铁信号系统和室内设备地线都会接至区间接地扁钢和综合接地箱，最终与各站的综合接地网可靠连接，从而保障了信号系统免受雷电侵害。
　　　ATP系统可命令列车在安全距离停车
　　也有网友提到，搭乘地铁时会遇到“临时停车”的情况，这是否存在“追尾”的危险。地铁方面则表示，有时候“临时停车”正是防止“追尾”的自动防护系统(ATP)起作用的表现。
　　地铁公司技术人员介绍说，在地铁线路中设置有列车位置检测的设备。若列车在隧道内停车，列车位置检测设备会探测到列车所处的位置，并通过车地之间的信息通信设备实时地将列车位置信息报告给ATP系统，同时，此信息也会显示到调度员指挥系统中。
　　ATP系统会根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的最大目标距离，并据此计算出后续列车的运行速度。随后命令后续列车逐渐减速并在前车的安全距离以外“临停”，从而避免了“追尾”。
　　　信号系统投用前须经安全认证
　　广州地铁信号专家说，“地铁信号系统就像人的神经系统，随时可以感知线路中所有列车位置及列车速度的变化，并对列车全过程进行实时监控，使全线列车按照预先设定的时刻表和速度曲线有序运行。”他强调，一旦信号系统任何一个环节由于自身或外部的原因发生故障，信号系统能够根据故障程度及影响范围，按照故障导向安全的原则作出安全响应，“例如列车车门未关好，列车绝对不能启动。”
　　据专家介绍，广州地铁信号系统均采用国际上具有成熟应用业绩且安全等级最高的产品。信号系统从设计、生产、安装到现场调试开通均严格遵循相关安全流程。在载客运营之前必须完成大量的安全测试及演练工作，其中包括列车追踪测试及各种情况下的防护间隔测试等。所有测试结果必须送安全认证机构审核，只有获得其签发的安全认证证书，才允许将信号系统投入载客运行。

郑州铁路局称强降雨天气将采取限速或封锁线路

从现在开始到9月底，郑州铁路局将开展为期两个月的安全大检查活动，高铁安全和客车安全、防火防爆、高铁设备故障处置情况等是检查的重点。
　　记者从郑州铁路局了解到，从现在开始到9月底，将在全局开展为期两个月的安全大检查活动。
　　在安全大检查活动中，高铁安全和客车安全、防火防爆、高铁设备故障处置情况、暑运和防洪、现场作业、非正常情况下行车和应急处置、治安防范和路外安全等7项是安全检查的重点。而且，特别把高铁安全作为大检查活动的重中之重。
　　对检查出的设备隐患和问题，一律纳入问题库，指定专人逐项抓好整改，对一时解决不了的问题，及时制订有针对性的安全保证措施。
　　而且，针对当前防洪防汛的形势和恶劣天气较多的情况，郑州铁路局严格落实雨中、雨后检查巡视制度，重点对可能发生变化的线路、设备等进行详细检查。
　　遇有强降雨天气，要把现场降雨情况及时向调度部门反馈，调度部门坚持“安全第一”的原则，适时发布限速或封锁线路命令。
　　此外，电务部门全面做好防雷工作，对机械室防雷设备进行一次普查、测试，及时更换不合格的防雷器件；机务部门要提醒机车乘务人员加强瞭望，控制列车运行速度，全力确保旅客列车安全。

动车新手培训半年上岗 动车司机驾驶强度大

　现象1 毕业生培训半年驾驶动车
　　2003年，《光明日报》当时驻东京记者陈志江曾应日本铁路公司邀请，体验过日本东北新干线。陈志江此行获知，在日本驾驶过普通电车的司机，需经半年训练才能担任高速列车驾驶员。
　　而在中国，刚毕业的大学生成为动车驾驶员之前，往往培训时间不超过半年。2008年4月9日开始，西南交大30名大学生陆续登上D字头火车实习。此前，他们在2月18日集结，次日下午在北京机务段多功能厅举行了开班典礼。
　　当年8月份京津城际铁路通车时，这30名大学生成为京津城际铁路的司机。
　　现象2 首批高铁司机培训仅有10天
　　李东晓，中国高铁第0001号驾驶证的拥有者。这个中专学历的中年男人，被称为中国高铁的“提速先锋”。
　　《人民日报》报道称，2008年3月16日，李东晓等10位北京铁路局机务段的司机，被选为我国首批高铁司机，奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。然后，李东晓接到了上级下的“死命令”：培训时间10天。
　　“没有两三个月时间，你们是开不走的。”指导培训的德国专家迈克斯连连摇头。迈克斯认为，从零开始学习，只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组，这是不可能完成的任务。
　　10天后，李东晓把第一辆动车开回了北京。
　　2008年6月24日上午，李东晓驾驶的京津城际列车时速达到394.3公里。这一创纪录的速度，被称为“中国第一速”。
　　现象3 动车司机驾驶强度很大
　　中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕向媒体介绍，目前轨道驾驶专业人才非常紧缺，司机疲劳行驶偶有发生。
　　西安机务段动车组司机王小卫，甚至曾带病驾驶动车。据称，2009年10月，王小卫白天担当动检车的值乘任务，晚上11点多回到公寓后不休息，凌晨4点多又上动车值乘，超常规的工作使王小卫体力严重透支。一次出乘归来，王小卫发高烧，他不去医院坚持上车值乘。
　　《动车组司机管理办法（试行）》规定，要严格防止动车司机超劳，一个区段内、运行图中动车组运行4小时以内的，实行单机值乘，否则必须两名司机轮流值乘。
　　铁道部公布的消息显示，7月23日发生事故的D301次动车组，只有司机潘一恒。

南昌铁路局温福、福厦线动车全面恢复运行

　　中广网南昌7月27日消息、记者今天从南昌铁路局获悉，该局26日温福、福厦线停运的4对动车已于今日恢复运行，这标志着因甬温线动车事故所致管内所有停运动车已全面恢复正常。

　　7月23日20时30分甬温线发生动车追尾事故，受线路中断和车辆周转困难等因素影响，该局自24日至26日对温福、福厦线上的多对动车组列车予以停运。经过铁路部门的昼夜抢修，因事故中断的甬温线于25日抢通并恢复列车运行，与此同时通过积极调度指挥，该局温福、福厦线上所需动车车辆也得到了及时调配，并于今日全面恢复动车正常运行。

　　铁路部门温馨提醒广大旅客朋友，如果您通过铁路出行遇有各种问题和困难，敬请拨打南昌铁路局客户服务电话0791—12306，我们将竭诚为您提供快捷便利的服务。

希望不会不了了之