官方披露上海事故地铁信号订单价值2400万欧元

从昨天晚间起，卡斯柯的官网便无法通过浏览器打开。即使通过快照功能也无法进入二级菜单。

　　截至今早，仍只能利用快照看出零碎信息：7月25日，卡斯柯发布了一条名为 “上海轨道交通10号线CBTC全功能载客运营”的动态新闻，至今仍被置顶。不仅是网络平台的紧急闭塞，卡斯柯也关闭了与媒体的通话渠道。昨日，众多试图通过电话采访的各路记者都未能接触到公司核心人物，而亲临公司位于西藏北路480号的总部的多家媒体也都无一例外遭遇铁将军把门。记者曾于昨日事故发生后第一时间浏览公司官网，当时还未来得及屏蔽的信息显示，2007年11月，卡斯柯、拥有其一半股权的阿尔斯通与上海申通地铁签订了上海轨道交通10号线信号系统采购合同。

　　中国铁路通信信号股份有限公司网站披露的信息则显示，卡斯柯获得此合同中2400万欧元的订单，包括整套列车自动监控（ATS）、iLOCK型计算机联锁、DCS（DataCommunicationSystem）子系统的供货和全部的项目管理及调试开通服务，将为10号线提供基于通信的列车自动控制（CBTC）信号系统解决方案。

上海地铁信号供应商卡斯柯公司至今无任何回应

      昨晚五点三十八分，记者来到位于西藏北路489号火车站附近的卡斯柯有限公司，该公司位于一都市型工业园区内。门卫以公司已下班为由，称在未事先联系的情况下不放行。随即记者拨通了卡斯柯公司的电话，答录机提示公司已经下班。记者在现场蹲守了约半个小时，其间有不少员工从园区出来，但当记者询问是否卡斯柯公司员工时，他们或明确否认或缄口不语。

海追尾地铁制造商称无关事故 卡斯柯仍无回应

　　昨天，上海地铁10号线发生追尾事故后，为10号线提供信号系统的卡斯柯信号有限公司被推上风口浪尖。10号线追尾后，卡斯柯官网无法登录。该公司作为甬温动车事故的信号系统供应商，其产品同时还提供给了北京的地铁线路。自甬温动车事故后，轨道交通的“信号”问题再入人们视线。
　　疑问一
　　事前发出警报为何未警觉
　　据多名当事乘客称，在事故发生之前，出现长时间停车现象，而上海地铁的官方微博也于14：14、14：17与14：20分别发布“突发运营信息”，称“目前上海地铁10号线因设备故障，南京东路至交通大学区段目前列车限速运行，发车班次间隔延长。”
　　网友指出，所发微博已经充分说明运营方知晓设备故障，但为何没有引起警觉，从而导致事故发生？
　　而网友“caroley”也在微博中称，“长时间停车，没有任何解释和告知，始终在重复因故暂停的录音，撞车后也没有用广播安抚大家的情绪或者告诉大家发生什么事。只是让大家从车头有序撤离。”
　　而据运营方公开的信息，事故发生在信号系统故障后采用电话闭塞方法运行约40分钟后。对此，有轨交专家坦承“无法理解为何在电话闭塞下发生追尾”。
　　疑问二
　　曾发多起故障为何未警醒
　　今年8月2日，上海网友“安生小宝”第一时间在微博上发出地铁故障的消息，“10号线故障！门都开不了，乘客只能排队从驾驶室出去。”原来，10号线当天“搁浅”在半路，直到后续列车把它顶送至最近的虹桥路站才疏散乘客。
　　在此之前，10号线还因为开错方向饱受网友质疑，原本开往航中路方向的列车在Y字形分叉口开往了虹桥火车站。
　　2009年12月22日，在地铁上海火车站附近，上海地铁1号线两车侧面冲撞，造成驾驶室受损等后果。事后，调查组最后认定，卡斯柯提供的区段编码电路配线出错，使信号系统错误地向150号列车发出65km/h的速度码(正确的速度码应该是20km/h)，导致制动距离不足而发生冲撞。
　　今年1月份，上海10号线还出现多个站点漏水情况。
　　温州动车追尾事故发生2个月后，上海10号地铁线又发生追尾事故。上海地铁官方微博称“这是上海地铁运营有史以来最黯淡的一天”。
　　网友提出疑问：为什么信号供应商又是屡屡出事的卡斯柯？7月份，10号线就接连发生过好几起事故，事后的检查维修是否落到成效？为什么事故发生不到5小时后，10号线就恢复通车……
　　这些疑问现在还没有答案。
　　　疑问三
　　刚开安全会为何就出事
　　记者在上海地铁的官方网站中，发现一条于9月26日发布的企业新闻称，近日，为深刻吸取“7-23”特别重大铁路交通事故教训，充分认识当前安全生产面临的严峻形势，全力以赴确保国庆运营的安全有序，运营一公司召开了“精心组织迎国庆，全力以赴保安全”动员会暨安全生产大检查总结会。而令人没想到的是，该安全生产大检查总结会结束没多久，便出现了这起事故。
　　疑问四
　　事发5小时为何就运行
　　19时28分，上海地铁官方微博发布信息，“目前上海地铁10号线全线恢复正常运行，所有换乘车站恢复换乘功能。”而此举也引来了网友的质疑，网友“山东杨嵩”表示，“在没有详细的调查结果之前，为什么要急着恢复通车？”多名网友认为，应当等调查结果之后再进行通车，否则很难让人信服。
　　记者就此事拨打了上海地铁24小时咨询服务与监督热线，话务员表示，的确已通车，“但是限速行驶”。至于为何通车，他则表示还没有接到这方面信息。
　　北京连线
　　卡斯柯公司涉及北京5条地铁线
　　昨天下午，上海地铁10号线追尾事故发生后，卡斯柯信号有限公司的网站便处于无法登录的状态。其控股公司阿尔斯通的网站介绍，卡斯柯信号有限公司是由阿尔斯通交通运输和中国铁路通信信号集团公司共同成立的一家合资企业，目前在北京和上海均设有分公司。为铁路和城市轨道交通行业提供服务逾24年。
　　卡斯柯公司业务遍及全国，在北京的项目包括北京地铁2号线(翻修升级)、北京机场线(中国首条全自动地铁线)、北京地铁6号线、9号线以及房山线。其中，今年年初刚刚与北京市轨道交通建设管理有限公司签署合同，为北京地铁6号线信号系统。
　　由卡斯柯提供设备的北京地铁线路，仅在3年前出现过信号故障。2008年5月28日，北京地铁2号线因西直门附近的信号故障出现停驶近半小时。同年7月24日，地铁机场线始发列车因信号故障，晚发20多分钟。
　　除了这两条线外，最近其他线路也出现了问题。去年7月19日下午，地铁4号线由于信号系统出现故障，从北京南站至西单站无法运用自动驾驶模式，致使列车减速运行，后续列车出现延误。今年7月2日，地铁10号线信号系统出现故障，导致行车间隔加大。约1小时后地铁10号线恢复正常运营。今年9月17日，地铁4号线由天宫苑开往安河桥北方向的列车出现故障，大量乘客滞留地铁站。京港地铁公司表示，4号线运行故障为一列车车载信号出现短时不稳定后列车减速行驶所致，7分钟后全线列车逐步恢复正常运行。
　　本报记者 轩燕龙
　　有关回应
　　车辆制造商称与事故无关
　　昨天下午，记者联系到沪市上市公司申通地铁，公司证券事务代表孙先生说，事故发生线路与股份公司无关，上海地铁10号线的运营需要咨询控股股东上海申通地铁集团有限公司。作为中国轨道车辆的主要制造商，中国北车这次再被质疑。昨天，中国北车相关人士告诉记者，上海10号线地铁车辆和中国北车没有关系。据记者了解，上海地铁10号线车辆是中国南车下属的南京南车浦镇城轨车辆有限公司提供的。对此，南京南车浦镇城轨车辆有限公司方面确认，车辆是他们提供的，但此次事故和他们无关。
　　专家解读
　　专家坦言“无法理解”
　　闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞(追尾)的一种方式。“电话闭塞，简单地说就是2个车站区间通过打电话的方式联系、调度。”一位不愿透露姓名的轨交专家透露，电话闭塞后两站间会分成多个闭塞分区，“一般是一公里多一点”；而闭塞分区中前后车之间将有红灯、黄灯、黄绿灯三个“不能驶入”的区间，“等于是‘三保险’。”专家表示，即便电话闭塞后ATP系统不再介入，但正常操作下行车应该是可以保证安全的。
　　地铁两站间的区段相对较短，一般在一公里左右，“电话闭塞时两站间可能只允许一辆列车进入，也因此，对此次发生的10号线追尾，专家坦承无法理解”。
　　　新闻回放
　　上海地铁曾称不会发生追尾
　　2005年1月20日曾有报道“上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故”。上海地铁运营有限公司运营安全处处长朱效洁说，上海地铁有一整套行车安全管理规范，加上有列车自动控制系统保驾护航，确保不会发生类似地铁列车追尾相撞事故。
　　2011年7月28日晚，上海地铁10号线开错方向。上海地铁运管中心表示，10号线原计划开往航中路站方向的101101列车，因正在实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。
　　相关负责人介绍，由于全网络均采用严格的ATP列车运行自动保护系统，一旦发生情况就会立即报警并采取制动措施，不会发生追尾事故，确保安全。

上海公布地铁追尾原因：人工调度未严格按规定

上海地铁10号线追尾事故引起了各方关注。事故调查组立即展开调查分析，经排查，在人工调度行车时，有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。另外记者从上海地铁部门获悉，昨晚8时，上海地铁10号线全线恢复通车。

　　189人已经出院

　　27日下午2时51分，上海地铁10号线豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾。截至28日上午，已造成284人受伤，无危重伤员。

　　记者从上海市卫生局获悉，截至28日上午9点，共有284人因地铁追尾事故到上海市9家医院就诊检查，相关费用医院记账，将由相关部门统一支付，伤者无需支付任何费用。目前，就诊检查人员中已有189人出院。

　　调查组15成员名单公布

　　事发后，由上海市安全生产监督局牵头成立事故调查组，展开调查分析。经深入细致的排查，认为这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员随即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

　　事故调查组15名成员名单也已公布，上海市安全监督局局长齐峻任事故调查组组长，调查组还邀请上海市检察院反渎职侵权局局长杨恒进参与调查；原上海铁路局副总工程师刘瑞昌担任专家组组长。

　　据悉，事故调查组正对本次事故进行全面深入的调查。调查结果明确后，将及时向社会公布，并将追究事故责任者。

　　全线通车限时速45公里

　　从上海地铁部门获悉，在对轨道交通10号线相关运行设施安全性能进行严格的检测分析后，上海地铁经事故调查组同意，在采取严格的安全控制措施、并进一步完善应急预案的前提下，定于28日晚8时恢复地铁10号线全线通行。

　　据悉，随着10号线全线开通恢复正常运营，28日停运的伊犁路至四川北路区段车站将于当晚8点开放，全线投运23列列车，并同步取消公交短驳配套。其中，新江湾城站至龙溪路站运行间隔为5分钟。

　　为确保10号线全线运营恢复后的运行安全，10号线全线暂时限速45公里/小时运行；同时，提高运营保驾等级，司机、调度等关键岗位设置双人双岗。

　　说法

　　管理员释疑两删道歉微博

　　“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚……”在地铁追尾事故发生后，上海地铁官方微博shmetro发出一条充满歉意的博文。但随后微博经过两次删除后恢复。

　　当天在地铁“官微”值班的冯昊告诉记者，道歉微博的背后其实没有什么复杂的故事。

　　“事故发生后，大家都非常难过和内疚，于是就商量了一下，编发了这条代表地铁人歉意的微博。”冯昊说，“但发上官方微博后，网上有一些质疑，有的认为"最黯淡"用语太重了，也有人质疑道歉太轻描淡写。于是我们又拿下来，想斟酌一下文字。再放上去以后，大家又商量了一下，觉得"最黯淡"一词符合现在地铁人的心情，也想以此表达我们的愧疚，所以又改了一稿，最终8点多才再次发上去。”

　　影响

　　200地铁接驳车运2万人

　　昨日，上海地铁10号线老西门站入口，穿着粉色地铁制服的张储量（化名），脑门挂着汗。为他遮挡阳光的只有额前竖起的头发。他在向围在身边的乘客讲解，如何搭乘地铁分段停运后，而启动的接驳公交车。

　　下午6点，赛琳娜（美国人）站在10号线陕西南路站，手持地图转起了圈，地铁分段停运让她不知道如何去自己想去的地方。“公交车上英语报站不准确”她说。

　　赛琳娜转圈后不久，接驳车里的王先生发起了牢骚，平时3分钟走完的一站路，公交车要晃悠15分钟。

　　“我也不知道，明天什么时候开”穿红衬衣的接驳车司机在回答王先生的问题时，嗓门大得几乎震动了车窗。

　　昨日，大概有上百名司机，被紧急调来接送乘客。他们开着200余辆绿白相间的短驳车在城区道路上蠕动，一个早上他们就接送了2万人次的乘客。

　　探因

　　地铁工作人员析事故原因

　　对于事故的责任，一位上海地铁工作人员介绍：调度下达采用电话闭塞法的命令后，就将行车指挥权下放到车站，但此时调度要担负起监控职责。

　　有地铁工作人员认为，调度监控不力是事故一大原因。“他要是认真点,盯着屏幕看，估计就不会有这事。”

　　另有一位地铁工作人员认为，车站放行后车的值班人员显然责任重大。“电话闭塞后，值班员占主要责任。”

　　有工作人员推测，出错有两种可能，一种是行车调度员忘记确认前车位置，而前车一直停在区间没有行驶，造成两车追尾。另一种可能是，车站的值班员把新天地站的放行确认信号误发给豫园方向的列车。

两月前上海地铁曾开错方向 卡斯柯坚称不会追尾


　　信号供应商闭门断网拒采访
　　“太可怕了，地铁列车也能追尾啊！？”27日，上海地铁10号线两辆列车追尾，造成近300人受伤，这也让全国的地铁族心惊肉跳。“7·23”动车追尾事件仍令人心有余悸，上海地铁继“开错方向”后竟然也追尾，这让上海地铁信号系统供应商卡斯柯浮出水面。
　　卡斯柯多地有项目
　　媒体调查发现，卡斯柯公司承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，它同时也是“7·23”甬温线特大动车事故的信号系统供应商。
　　卡斯柯成立于1986年，由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，是中国铁路第一家中外合资企业。
　　从该公司公布的资料看，目前其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项。
　　信号故障并非首次
　　事实上，上海轨道交通出现信号故障并非首次。2009年12月22日，上海轨道交通1号线发生两车侧碰事故，经调查组认定，信号系统发送了错误的速度码。当时项目的总承包方就是卡斯柯公司。
　　今年7月28日，上海地铁10号线列车驶向了相反方向。当时就曾有舆论担忧地铁会发生“追尾”事故。对此，卡斯柯曾坚称：上海地铁不会追尾。
　　网友呼吁能够彻查
　　昨天，“上海地铁 信号商”也登上了百度新闻热搜词的排行榜。
　　有网友在留言中提到了目前铁路信号系统的乱象，有网友说，铁路信号系统由铁道部统一招标，有统一标准。而地铁由各地国资委负责，信号系统由各地自主招标，面临着标准乱、信号乱、监管乱。各地地铁信号标准不一致，亟待国家强有力的规范管理。
　　而对于卡斯柯屡次承诺“不再发生类似故障”却屡登“故障榜”，网友们也呼吁能够彻查，不能再用生命安全来做信号调试。

西安地铁公司称信号系统与上海不同 更成熟可靠

　　核心提示
　　9月27日下午，上海地铁10号线因设备故障造成两列列车追尾，已造成271人受伤。一时间，“地铁安全”备受市民和乘客关注。记者9月28日从西安地铁运营公司采访了解到，西安地铁2号线使用的信号系统并不是上海地铁10号线所用的“卡斯柯”，西安地铁拥有无线传输和移动闭塞系统等多重保障。目前开通试运营阶段使用的点式 ATP 控制模式，是国际上地铁控制系统中公认的最成熟、可靠的系统。
　　控制系统国际公认最成熟可靠
　　据悉，这次上海地铁发生追尾事故是信号系统发生故障后人工调度列车时出现失误造成的。记者昨天联系到了西安地铁运营分公司设施部部长田建德，他介绍说，西安地铁2号线的信号系统采用的是基于无线传输的移动闭塞系统。该系统由美国安萨尔多国际有限公司设计生产，与发生事故的上海地铁10号线使用的“卡斯柯信号有限公司”的信号系统出处不同，无任何关系。
　　田建德介绍，西安地铁目前通车试运营阶段使用的点式 ATP 控制模式，是国际上地铁控制系统中公认的最成熟、可靠的系统。
　　　系统故障有两套应急保护预案
　　针对可能出现的系统故障，田建德向记者介绍了地铁2号线信号系统设计的两套应急方案：“其一，如果2号线的信号系统出现故障，我们在西安市图书馆站设有一个备用的地铁调度中心。发生故障后，我们可以迅速启动这个信号指挥控制中心来确保各列列车的正常运行；其二，地铁2号线还分为6个连锁区段，每个区段都能够人工对列车进行控制。这种连锁区段控制能有效地预防追尾事故的发生。”
　　地铁公司将进行全面安全大检查
　　记者昨天采访了解到，国庆节即将到来，地铁公司在内部要开展一次全面的安全大检查，确保国庆节期间大客流情况下的地铁运营安全，按照航空标准做好地铁服务提升。
　　市民观点对家门口的地铁有信心
　　昨天记者随机采访了乘坐西安地铁2号线的乘客。采访中多数乘客对西安地铁安全运营表示看好，乘客陈先生说，西安地铁开通不久，从媒体上了解到，地铁运营部门每天在运营结束后，都要做大量的检修维护工作，他对家门口的地铁有信心。

上海“9-27”地铁追尾事故调查组成员名单公布

　　9月27日，市政府成立地铁10号线“9·27”事故调查组。成员名单如下：
　　一、事故调查组：
　　组 长：齐 峻 市安全监管局局长
　　副组长：沈伟忠 市安全监管局副局长(常务副组长)
　　沈晓苏 市建设交通委副主任
　　周 淮 市交通港口局副局长
　　杜仁伟 市总工会副主席
　　成 员：陈士豪 市监察局执法监察室主任
　　张耀庭 市安全监管局监管二处处长
　　朱建忠 市建设交通委综合交通处副处长
　　刘 斌 市交通港口局安监处处长
　　程 波 市公安局轨交总队副总队长
　　邀 请：杨恒进 市检察院反渎职侵权局局长
　　事故调查组下设综合组、管理组、技术组、专家组。
　　二、专家组：
　　组 长：刘瑞昌 原上海铁路局副总工程师
　　成 员：徐金祥 原上海铁道大学电信系主任
　　徐瑞华 同济大学交通运输学院运输管理系主任
　　秦 悦 上海铁路城市轨道交通设计研究院通号所总工程师

上海地铁追尾初步排查：调度员未严格执行规定

　　上海地铁追尾事故初步排查结果昨日公布，在人工调度行车时，有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。昨晚8时地铁10号线全线恢复通行。

　　发布

　　员工违规致追尾

　　上海地铁10号线“9·27”事故引起了各方关注。上海市委、市政府主要领导责成有关方面对事故原因立即开展严格调查。经排查，在人工调度行车时，有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

　　事故发生后，事故调查组立即展开调查分析。负责全市地铁运营的申通集团也连夜开展自查工作。经排查，当天设备突然失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

　　目前，申通集团已经向本次事故调查组递交了地铁10号线“9·27”事故中机车技术数据、录音数据等原始记录，以及相关安全管理规章制度。

　　调查组15人组成

　　同时，地铁10号线“9·27”事故调查组15名成员名单也已公布，上海市安全监管局局长齐峻任事故调查组组长，调查组还邀请上海市检察院反渎职侵权局局长杨恒进参与调查；原上海铁路局副总工程师刘瑞昌担任专家组组长。

　　据悉，进一步调查结果明确后，将及时向社会各界公布，并将追究事故责任者。

　　进展

　　10号线全线通车

　　上海地铁昨日宣布，有关部门和单位在对10号线相关运行设施安全性能进行了严格的检测分析后，经事故调查组同意，在采取严格的安全控制措施，并进一步完善应急预案的前提下，采取限速运行方式，于28日20时恢复10号线全线通行。

　　10号线全线开通恢复正常运营，伊犁路站—四川北路站停运区间车站于20时开放，全线投运23列列车，并同步取消公交短驳配套。

　　为确保10号线全线运营恢复后的运行安全，10号线全线暂时限速45公里/小时运行，同时，提高运营保驾等级，司机、调度等关键岗位设置双人双岗，重要作业点加强设施设备技术保驾，加强运营现场的指挥，强化标准化作业，确保运营安全。

　　现场

　　短驳公交应急10号线

　　昨天早高峰时段上午9点左右，记者来到位于虹口区四平路上的10号线海伦路站。大约距离地铁出入口不到10米的地方，工作人员正举着牌子大声招呼走向10号线的乘客，告知乘客这里是应急短驳线的始发站。

　　短驳线路没有实体车站，而是用一面写有“应急公交疏散点”的红旗为标志。狭长的接驳站点已经站满了早高峰赶去上班的人，队伍大约有百来米。平均等待时间超过半小时。

　　“昨天晚上新闻说，为应对地铁10号线暂停运营增拨60辆沿线接驳公交车。我觉得今天上班应该没有问题，但现在看来依然捉襟见肘！”一些等候时间长的乘客渐显焦虑，“已经三趟车了，我都没赶上。”

　　据现场的工作人员说，由于停运的站点都位于市中心繁忙路段，所以代替地铁的接驳公交车开行速度比较慢，从伊犁路站过来，“平均一辆车走完一圈至少需要2个小时”。据了解，用10号线开行停运的9站路，只需要20分钟左右。

评论：上海地铁道歉莫止于危机公关

　　事实上，公众是否接受道歉更取决于道歉之后的实际行动和整改效果。如果事故原因未能被应用到安全防范方面，事故教训未能得到有效全面的汲取，这样的道歉是不值得信任和接受的。

　　在上海地铁10号线追尾事故中，地铁方面的微博道歉两度删除耐人寻味。先是：“今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天，无论最终原因和责任怎样，给市民乘客造成的伤害和损失尤感愧疚……”不久之后，这条微博删掉了。后来出现第二条：“……我们对乘客造成的伤害、损失深感愧疚。事故发生后车厢里互救互助有序撤离的感人场景让人倍感温暖。那些一路狂奔全力参与抢险的武警消防官兵和抢修队员，让人肃然起敬。我们做得不好，相信我们一定会好的！”不久之后，这条微博又被删除，又重新出现了第一条道歉的微博。

　　道歉体现的是对事故的一种诚恳态度。正因为道歉常常是责任方勇于承担责任、使事情向好的方向转化的起点，所以道歉也经常被用于危机公关之中，试图以诚恳态度赢得公众的好感和谅解。从上海地铁的道歉微博变化之中，我们发现即使是作为一种危机公关的道歉，也被试图加入了“引导舆论”的内容。

　　事情结果表明，责任方的“引导舆论”，不仅没有达到目的，反而走向了道歉的反面，让社会公众认为道歉的态度并不真诚。原因就在于，当一起事故发生之后，社会公众就看责任方对事故本身的态度，承不承认自己的错，怎么改正错误。这是最关键也是最核心的态度，转移话题、顾左右而言他、说东扯西的方式都只会让公众怀疑和反感。

　　在道歉一波三折之后，上海地铁方面在事故的新闻通气会上，申通地铁总裁俞光耀鞠躬致歉。在此前7月底和8月初的两次事故后，上海地铁也曾在微博上“表示歉意”，并称“已责成信号供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生”，遗憾的是追尾事故仍不可避免。因而，社会公众担忧此次道歉可能还是止于危机公关。

　　事实上，公众是否接受道歉更取决于道歉之后的实际行动和整改效果。如果事故原因未能被应用到安全防范方面，事故教训未能得到有效全面的汲取，这样的道歉是不值得信任和接受的。对于乘客来说，就是地铁极度重视每一次哪怕是细微的事故，进而系统地检视地铁运行与管理各方面的安全隐患，最终使地铁通行更加安全，这才是最重要的。如果不能做到这一点，再真诚的道歉都是无用和无效的。

　　也正因此，上海市委书记俞正声要求查明事故原因，一定要在完全排除安全隐患后，在确保安全的情况下，再恢复轨交10号线的运营。把安全而不是恢复运营放在第一位，体现的正是生命至上而非效率至上的安全观。最新消息称，10号线已于28日20时恢复通行。我们期待上海地铁能够彻查原因，让地铁出行安全些更安全些。

上海地铁人工调度存失当 卡斯柯是否担责无定论

　　上海“9·27”地铁追尾事故线路已于昨（28日）20时全线开通。上海地铁方公布初步调查结果称，事发当天设备突然失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。不过，调查组对于事故最终原因的官方结果尚未公布。

　　《每日经济新闻》记者昨日从上海市卫生局召开的新闻发布会上获悉，截至28日上午9时，共有284人到上海市第九人民医院、曙光医院、瑞金医院等9家医院就诊检查。就诊检查人员中已有189人出院，住院和留观95人，无危重伤员。有律师对此表示，受伤乘客可向地铁运营方索赔，待责任最终认定后，可向责任方进行追偿。

　　值得注意的是，尽管初步结果称“设备断电致使信号中断”，但作为事故线路信号系统供应商的卡斯柯以及相关的中国通号集团、阿尔斯通公司皆保持沉默，依旧未作出正式回应。

　　　设备失电原因未提及

　　9月27日，上海地铁运营方网站发布消息称，轨道交通10号线追尾事故是由信号系统故障而引发。而次日晚间，又公布消息称系当天设备突然失电致使信号中断，作业人员采用人工调度方式未能严格执行相关规定而导致事故发生。但对于设备为何突然失电，是信号设备本身问题还是其他方面问题引起，并未提及。

　　上海骏丰律师事务所朱慧浩律师接受《每日经济新闻》记者采访时表示，根据《合同法》的规定，乘客购票乘车之时，客运合同关系便成立生效。若在运输过程中，造成旅客的人身伤亡，申通集团应当承担由此产生的损害赔偿责任。

　　事故发生后，申通地铁（600834，SH）董秘孙安对媒体称，轨交10号线由其大股东（申通集团）旗下另一家子公司负责运营和维护，跟上市公司申通地铁没有直接关联，目前其仅运营地铁1号线。

　　昨日，上海地铁运营有限公司管理中心的内部人士向记者证实，上海轨道交通10号线的运营方系申通集团旗下的上海地铁第一运营有限公司（以下简称第一运营公司）。第一运营公司负责媒体沟通的工作人员表示，信号系统供应商卡斯柯是否存在问题或应当承担责任，现在还没有最后定论，对于确切的消息及官方的回复，一切以集团公司对外发布的消息为准，第一运营公司不方便发表看法。

　　记者随即致电申通集团宣传部门，工作人员表示，所有关于地铁追尾事故新闻的发布，不管是事故的原因还是后续的追责，都由市政府新闻办发布消息，集团公司不对外发布相关消息。

　　　卡斯柯断网拒绝采访

　　作为信号系统总承包方之一的卡斯柯是否逃脱干系，目前相关方并未给出明确结论。与此同时，卡斯柯公司、其投资方中国通号集团以及阿尔斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。

　　昨日上午，《每日经济新闻》记者再次来到位于上海天目中路的卡斯柯信号有限公司总部，该公司依然大门紧闭，记者一遍一遍地摁门铃，并隔着玻璃门大声提出采访请求，门内的员工视若不见、听而不闻，对到访的媒体记者一律置之不理。

　　连续两天在卡斯柯总部吃了闭门羹后，28日下午，记者又来到卡斯柯位于西藏北路的分公司，向公司前台表明来意后，接待人员称公司不接受任何采访，并称公司领导不在，都外出了。

　　此外，自27日晚间起，卡斯柯的官方网站（http:/www.casco.com.cn/）便已无法通过浏览器打开。

　　另外，记者昨日再次致电中国通号集团新闻发言人杨万智，其手机仍然处于关机状态。而阿尔斯通的两位在华新闻联络人的座机也始终无人接听。

　　　地铁建设疾行之惑

　　“上海的地铁建设，用十多年的时间，就完成了西方国家100年的建设里程。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院一位专家告诉记者。

　　资料显示，1995年7月，全长16.1公里的上海首条地铁线路地铁1号线正式投入运营。而到今年6月30日，该市轨道交通线网已开通运营11条线、275个车站，运营里程达420公里（不含磁浮示范线），总长超过伦敦，跃居世界第一。

　　在今年6月23日召开的新闻发布会上，上海市政府宣布，按照已获国家发改委正式批复的规划，2015年，新一轮轨道交通规划项目建成后，全市轨交运营线路将达到18条，线路总长超过780公里，车站总数超过480座，其中网络换乘枢纽数量达到78座；全路网将覆盖除崇明三岛之外的该市所有行政区。

　　事实上，不仅是上海，全国各地在地铁建设中均进行得风风火火。

　　国务院曾经在2003年发文 （国办发［2003］81号文件），规定地方财政一般预算收入在100亿元以上、国内生产总值达到1000亿元以上、城区人口在300万人以上、规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上的城市才有申报地铁项目的资格。

　　但这一条件并不苛刻。据第二届中国轨道交通电力及电气化发展论坛发布的消息，截至今年8月，全国已建成轨道交通线路达1568公里，建成线路50条，运营车站总数995座。共有30个城市轨道交通近期建设规划获批，其中20个城市在规划期内调整、扩大了建设规模；另有9个新申报城市的规划正进行审核。

　　上述专家表示，地铁建设在我国起步较晚，出于经济发展的考虑，的确要加快建设速度，但不能违背工程建设的自然周期。把这个周期减省，就会给今后的运营安全带来隐患。“比如说在地铁的高架桥建设中，有正常的下沉期，需要3~5年，如果两年就开通了，那肯定会有隐患。信号领域也是如此，从研发到调试、试运行也有一定周期，如果省掉，将来就可能出现问题。”

　　中国工程院院士王梦恕也曾向媒体表示，地铁“大跃进”带来的隐患主要是施工和运营管理上的问题。他认为，诸多的地铁建设项目要上，但国内有实力、合格的项目承包方为数不多，容易导致企业接了订单之后，把工程分包给一些没有资质的企业，导致工程质量安全无法保证。