动车追尾事故入殓师：我无法想象事故有多惨烈

　　连日来每天面对撕心裂肺的生离死别，当记者在温州殡仪馆采访入殓师的时候，对他们的沉默和平静，竟然有点不习惯。
　　无法想象事故有多惨烈
　　今年52岁的许康飞，是国家一级防腐整容化妆师。7月25日，受命从杭州赶赴温州为动车事故中的遇难者整容、化妆。
　　许康飞已经从事这项工作27年，是中国殡葬遗体特殊处理小组组长，曾在2010年远赴海地为维和烈士进行遗容化妆。但是，第一次见到这次事故遇难者遗体的时候，他还是有些无法接受，因为有几个伤得实在太重了，需要大面积的修复，“我无法想象事故有多惨烈。”
　　许康飞带的徒弟，是个20岁出头的姑娘，见到遇难者的时候差点晕了过去。
　　许康飞说，家属们对整容的要求很高，在这次事故中失去五名亲人的杨峰说，妻子陈碧生前很漂亮，很爱美，“一定要把她化得漂漂亮亮的。”
　　“不管有多难，我们都用心做到让家属满意。”许康飞说，“毕竟这是对家属最后的慰藉，对逝者最后的尊重。”
　　拿梳子一缕缕梳理长发
　　他记得有一个送过来的姑娘，应该还很年轻，穿着工作服，工作服被撕裂了几道口子，但是姑娘的表情很安详，看上去就像睡着了一样。他特意留心了一下姑娘的名字：穆立楠。后来，他才知道，这个姑娘是D301次列车的乘务员。
　　许康飞说，穆立楠有一头乌黑的长发，生前一定是个爱美的姑娘，只是当突如其来的灾难发生时，她的一头长发都散乱了。“我拿着梳子一缕缕地梳着，让她的头发能像照片上那样整齐干净。”
　　包括许康飞在内的4名整容师从7月25日起一直在温州市殡仪馆忙碌，清洗、修复、校正，每个环节都需要耐心仔细。“修复完那些大伤口后，遗体上蹭破的一点皮，被玻璃碎片划出的一道小口子，都要精心处理。”许康飞说。
　　为一家三口整容化妆
　　金豆豆一家，让入殓师们印象深刻。33岁的金建飞，妻子陈跃，儿子小名豆豆，只有4岁。金建飞夫妻利用周末时间，带着豆豆去宁波玩。在7月23日晚，乘坐D3115次列车回温州。
　　“听说营救人员在车厢里发现他们的时候，爸爸紧紧地抱着儿子，两人的遗体是到殡仪馆才分开的。”许康飞清洗了他们一家三口的遗体，花了十多个小时才完成三个人的遗体整容、化妆工作。妈妈的手骨折了，许康飞一点点小心翼翼地缝合，对于只有4岁的小豆豆，许康飞把他的小脸蛋处理得红扑扑的。“孩子换上了以前最爱穿的红色运动服，涂了腮红，看上去很健康。”
　　头部损伤严重的遇难者，要根据亲属提供的遇难者照片重塑，7月28日，入殓师们刚刚替一名16岁男孩完成了头部修复工作，花了整整一天的时间。
　　遗容整理好以后，家属过来端详了孩子很久，俯下身轻声说了几句，把一个存满硬币的储蓄罐放在了他身边——应该是这个孩子生前存的零用钱。
　　“他们在事故发生时一定承受了巨大的痛苦，我们至少应该让他们完整地离开。”许康飞说。

铁道部就动车甬温线事故情况答新华社记者问

　　新华网北京7月29日电铁道部有关负责人29日就甬温线“7·23”事故社会关注的热点问题，接受新华社记者的专访。

　　铁路部门下一阶段如何处置这起事故？

　　答：首先，我代表铁道部，再次对事故遇难者表示沉痛哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示深切慰问，对广大旅客表示深深的歉意。这起事故造成严重人员伤亡，损失惨重，铁道部机关和全路广大干部职工非常痛心。这起事故，性质十分严重，在国内和国际造成严重影响。对这起事故，国务院事故调查组正在深入调查分析，查明原因。
　　当前，摆在铁路部门面前的首要任务，就是要坚决贯彻落实中央领导的重要指示精神，深刻吸取事故教训，振奋精神，迅速行动，认真开展安全大检查，全面排查和消除安全隐患，迅速稳定运输安全局面，坚决杜绝严重事故的再次发生。
　　在整个救援过程中，是否存在为了尽快抢通线路，而没有把救人放在第一位的现象？
　　答：在整个事故救援过程中，铁路部门始终把救人放在第一位，尽最大努力减少人员伤亡。
　　7月23日夜，甬温铁路事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶到调度指挥中心，指挥事故救援，明确要求铁路部门迅速落实胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导“第一位的任务是救人”的重要指示，以最快的速度，不惜一切代价，抢救生命，减少伤亡，保护旅客。随后，盛光祖部长带领铁道部有关抢险负责人，连夜赶到温州事故现场，组织指挥抢险救援。
　　在赶往机场的路上，盛光祖与温州市委书记陈德荣通话，请求地方政府给予支援。到达事故现场后，与先期到达的浙江省省长吕祖善等省市领导一起，研究了进一步的人员搜寻和伤员救治等方案。在得知公安等部门用生命探测仪多次检测已无生命迹象的情况下，部省领导仍然坚持以救人为核心，继续全力搜寻幸存者，查找遇难者。
　　在事故救援现场，铁道部和地方领导协同指挥，列车工作人员及铁路干部职工2000多人和当地公安、驻军、武警、消防、卫生等部门及群众3000多人投入抢险救援，大家争分夺秒、密切配合，对事故现场尤其是车厢进行全面搜救，将伤员以最快速度送至医院。在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，中间车厢变形严重，救援人员无法对该车厢进行彻底清查搜救。按照指挥部确定的把救人放在首位的救援方案，在桥下使用大吨位汽车吊精准、平稳地将两端车厢移开，公安武警、救援人员得以对该车厢实施全面搜救，在移出数具遗体后，小伊伊在这里获救了。直至24日23时30分左右，在确认没有幸存者，并对遗物、车体进行清理收集完后，救援工作结束。在此之前，铁路部门指挥人员从未宣布过“停止搜救”。
　　被毁车头车厢是分析事故原因的主要依据，为何对列车车头“挖坑填埋”？
　　答：这一说法不属实。在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车作业腾出场地。所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。
　　动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“7·23”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？
　　答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。
　　根据列车时刻表，应该是D301在D3115之前，为何D301会行驶在D3115后面并发生追尾事故？车站调度是否存在问题？
　　答：由于D301次列车晚点，导致D301次列车行使在正点运行的D3115次之后。后方运行的D301次列车由于信号显示错误与D3115次发生追尾。这起事故也反映出现场作业控制不力，人员应急处理的素质有待进一步提高，说明有些铁路企业的安全基础还比较薄弱，铁路部门一定要吸取血的教训，切实加强安全管理。
　　中国高铁、动车是否存在重大安全隐患？
　　答：经过多年发展，中国高铁工程建设、装备制造、运营管理等多方面取得了重大技术进步，但也面临着许多发展中的困难和挑战，我们对中国高铁未来发展仍然充满信心。
　　我们深切感受到，没有安全就没有高铁的可信度。我们将进一步提高建设和运营管理水平，确保高铁运行安全。
　　在售票实名制情况下为何没有据此统计伤亡、失踪人员，然后再进行现场清理？
　　答：事故伤亡人数是由地方政府相关部门统计确认。我们了解到，最新确认的事故遇难人数为40人。正因为实行动车车票实名制，才为后期辨认身份、统计伤亡、行李认领等提供重要依据。
　　遇难人员名单已经分批公布，目前正在进行善后工作。
　　关于遇难人员的赔偿工作，进展怎么样？
　　答：人的生命是无价的，再多的金钱也挽回不了遇难者的生命以及给他们亲属带来的巨大悲痛和心灵创伤。对遇难者的善后赔偿工作，我们要坚持以人为本原则，尽最大努力、合情合理地做好。这不仅是对遇难者生命的尊重，也是对遇难者亲人的安慰。
　　铁路部门对抓好今后的运输安全有什么具体措施？
　　答：事故发生的次日晚21时，铁道部就召开全国铁路紧急安全电视电话会议，通报事故情况，部署铁路运输安全工作，迅速稳定运输安全局面。主要采取以下措施：
　　一是各级干部迅速深入运输一线实行安全包保，与职工一起卡控安全关键，强化安全薄弱环节。
　　二是全面开展安全生产大检查，从7月24日开始到9月底，开展两个月的安全生产大检查活动，集中力量排查和整改安全生产的突出问题，消除隐患，迅速稳定安全生产局面。
　　三是突出抓好高铁安全，对高铁安全状况进行全面细致的梳理分析，重点加强高铁信号系统安全管理，提高系统安全防护能力。
　　四是加强非正常情况下的行车组织，坚持以安全第一为处置标准，严格执行非正常行车管理的有关规定，进一步完善各类应急预案，提高应急处置能力。

温州动车追尾事故七日回顾 有悲痛更有“奇迹”

7月23日，杭州城站。
　　下午4点43分，赵立松在杭州结束了一次愉快的旅行，搭上了回福州的D3115次列车，同行的有他的岳父母、妻子、儿子、妻妹、外甥女。
　　一个多小时后，53岁的陈道弟与妻子温爱萍、大女儿陈熙、小女儿陈碧以及陈熙3岁的儿子周辰特从绍兴站登上了列车。28岁的陈碧有了7个月的身孕，此行是从绍兴的婆家跟随父母回温州娘家待产。
　　到宁波时，上来的有金建飞一家三口，这是一个公务员家庭：金是温州市瑞安县的一名乡镇公务员，而妻子陈跃则是瑞安公安局指纹对比中心的技术人员，他们有一个3岁儿子金凡博。小凡博精灵古怪，总是蹦蹦跳跳，一家人都叫他豆豆。
　　而在当天早上的7点50分，一列从北京南开往福州的D301次列车也准点开出。
　　这两列列车上的许多乘客也许知道，刚刚运行的中国高铁，在几次异常的天气中出现了一些故障。但他们绝不会想到，无重大安全事故运行1546天的中国动车组，在这一天的几个小时后，会将他们中的一些人带往死亡。
　　就在后面的七天里，一些人逝去，更多的人则留下了无尽恸伤。
　　7月23日 雷暴 惊天碰撞
　　长途跋涉的D301在浙江境内被雷雨笼罩，到杭州南站时已经晚点了半个小时，直到17点30分才重新上路。
　　20点12分许，列车临时停在了永嘉站，同一线路上的D3115先行10多分钟进站，停在D301一侧。这是两列列车当晚的第一次相遇。
　　但D3115并没有在计划的时间内开动。新华社报道称，D3115此时接到指令，雷雨天气导致前方大面积停电。温州市当日的气象记录显示，当时降雨量达到每小时90毫米，从18点到21点的3个小时，温州市市辖区共遭遇闪电615次。
　　3分钟后，D3115开动。10分钟后的20点25分许，D301也启动，并在很短的时间内提速。快速运行几分钟后， D301次列车开始广播：“温州南站快要到了，请旅客收拾好行李，做好下车准备……”
　　“话音刚落，就感到‘砰砰’两声撞击，车厢突然停电，我被甩到了地上，”一位网友“羊圈圈羊”后来回忆道，“到处都是玻璃碎掉的声音和小孩子的哭声。”
　　D301撞上了前面的D3115。
　　事故目击者、从外地来到双岙村打工的范华杰,当时离事故现场仅百米余。小范当时正在厂房宿舍的窗口，因为停电无聊，只好看外面的雷雨。他很清楚地记得，当时他发现一列列车在高架上开得非常慢，并且在减速。
　　“大约两三分钟后，我看到后面又来了一列车，车速很快。后车车头插入前车的尾部，都翘起来了，一会儿就(从桥上)掉下去了。”范华杰说。
　　范华杰赶紧招呼工友，工友让他电话报警。范连打了几次110都拨不进去，随后他干脆和伙伴一起冲出去救人，村民们满耳都是呼喊、敲击窗户的声音，他们赶紧捡来石块，砸开玻璃。
　　一些乘客从碎裂的窗户中艰难爬出，范华杰和村民们一起将他们从厢体碎片抬出，很多轻伤的旅客，出来后又返回车厢，去救其他伤者。救人者和自救者组成了一条长龙。“不记得救了多少人，也不知道身上淌的是血还是汗。”范华杰说。
　　约10多分钟后，消防官兵和武警赶到现场展开救援，拉起了封锁线，并将村民们疏散。
　　7月24日 雨 有奇迹的日子
　　躺在D3115第16号车厢内的陈道弟自己爬出车厢，而后被救援人员送往医院。他的女婿也就是陈碧的丈夫——杨峰在得知消息后，穿着睡衣就从绍兴驱车赶往温州。4个多小时后，杨峰赶到事故现场。他在大雨中拨开人群，进到地面的车厢寻找亲人，没有收获。
　　杨峰耗尽力气爬上铁路高架桥，此时现场已经封锁，他突破阻碍来到D3115的第16号车厢，用力砸破好几块车窗玻璃，喊着妻子陈碧的名字。他陆续找到了自己身怀7个月身孕妻子的手表、婚戒，但直到第二天中午的11个小时中，他依然没有找到一名亲人。
　　不过，那时搜救似乎已经结束了。据央视24日凌晨报道， “3点40分，铁道部部长盛光祖到达这里，听取了当地消防、武警官兵现场情况的描述，做了最新布置——要以最快的时间、最快的速度将现场清理完毕，尽快完成通车。”
　　这天上午，数台挖掘机在现场桥墩下挖了数个大坑，D301的车头被掩埋起来。这一举动让现场的所有群众都目瞪口呆。“这么快就开始埋了，证据和遗物被毁了怎么办，如果还有人活着怎么办？”
　　随后，有两辆巨型吊车开到刚被车厢腾出来的位置，尝试将高架桥上的车厢卸下来。大量的中铁工人，则在抢修铁道和线路。
　　这天上午，铁道部通过官网和媒体高调宣称，力争在当天18时恢复通车条件。这个计划中的抢修速度，与上次胶济铁路事故22个小时恢复通车基本一致。
　　不过，计划被延后了。被压在前车车尾下的D3115第16节车厢遗体寻找工作中，17点20分，人们发现一个小女孩仍然活着。
　　这时，离事故发生已经21个小时了，这名事后被确认叫项炜伊的小女孩被迅速送往医院。搜救行动延长了铁道部计划的恢复通车时间，同时突下的雷雨，更是令通车时间延至第二天。
　　就在这一天，国务院专门成立了“7·23”事故调查组。当天白天，调查组并没有给予任何结论，有媒体援引官员的说法，雷暴天气引发灾难。
　　经过漫长的26个小时后，人们终于在24日22点40分许等来了事故的首场发布会。迟到半小时后，发布会主角——铁道部新闻发言人王勇平忧心忡忡、礼数周全地走到主席台前。
　　针对目前官方对事故乘客的信息发布不完整，事故次日即掩埋车头，有媒体质问王勇平。王勇平回应称，“我可以负责任地告诉你，等到这些工作都做到位的时候，我们会公布每一个死者的名单。”而对掩埋车头，王勇平的解释是，为了平整土地便于救援，“至于你们信不信，反正我是信了。”
　　王勇平在这场发布会上还说，小女孩项炜伊活了下来，“这是一个奇迹。事实就是这样，它确实发生了。”
　　现场嘘声四起。
　　7月25日至7月26日 晴 恸怒
　　王勇平在24日夜间那场发布会上说，小女孩项炜伊活了下来，“这是一个奇迹。事实就是这样，它确实发生了。”
　　这个说法不仅在现场记者和社会舆论中，被嗤之以鼻，在一些死难者家属中更引起了强烈的恸怒。
　　25日中午的温州市殡仪馆，知道自己已经失去5个亲人的杨峰面对媒体几乎声泪俱下，“为什么30个小时过去了，你政府才告诉我他们死了，昨天傍晚我妻子的车厢还拿出来一个活着的孩子，他们之前在干什么？”
　　与项炜伊同在一节车厢的3岁小男孩金凡博，几乎在前者被救出的同一时间，被抬出D3115的第16节车厢，但那时候他已经停止了呼吸。
　　和他一起被发现的，是他父亲金建飞的尸体。据悉，在十几个小时前，他母亲陈跃的尸体，因为事发时被抛出车厢外，先一步被确认身份。
　　“我们到殡仪馆，大人的伤口很明显，但是小孩，除了鼻子上有一点擦破，根本上没有伤痕。营救人员说，事发时他爸爸搂着，到殡仪馆才分开，跟睡着了一样。那个小女孩都能救出来，如果早一点，我们家（小孩）一定也能救活。”金凡博的亲属说。
　　26日凌晨1点，“7·23”动车追尾事故达成首个死亡赔偿协议，金额为50万元。首达赔偿协议的遇难者叫林焱，男，29岁，父亲早亡，家中只有母亲，其家属已签订协议。
　　据新华网报道称，对于赔偿方案，此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。
　　这个消息最先公布在当地的一份晚报上。同时，一些传闻称，铁道部放出消息，早签约有奖励。“我没有亲耳听到有政府的人跟我们提到这个，如果是真的，这个做法简直是没有良知！”金凡博的一位亲属说。
　　7月27日 多云 谈判
　　这天早上，金凡博的长辈们终于等到了自称铁道部的三个人。
　　金凡博的爷爷奶奶自从得知噩耗后，几乎再也下不了床，几日来以泪洗面。孩子的舅爷爷向铁道部官员提出了几个问题：“为什么搜救时间这么短就结束了，谁下的令？事故真相是什么，如果是雷击就可以把我们动车组击坏，之前之后，天不会打雷吗？为什么你还要继续通车？”
　　“来了人，解答不了问题，感觉就是拖延时间，这样的做法是不得人心、不负责任的！”金家一位老者情绪激动地说，“这么处理，人怎么走得安宁？现在死者家属对抗情绪也越来越大，这不是别人造成的，是你铁道部的工作态度、工作方法造成的！现在就在谈赔偿的事情，谁来赔偿呢？责任都没搞清楚，怎么来谈赔偿？”
　　16车厢另一位死难者赵杭征的妻子王慧说：“此前根本没有人来找过我，直到今天，上海铁路局部门的一个党委书记才找到我，我问他一个问题，为什么这个车厢最后才有人救？他答不出来。谁能告诉我什么原因？我就要一个真相！不然我怎么跟我死去的老公交代，怎么回去跟我女儿交代？”王慧说。
　　这一天接近中午时分，王慧跟福建老乡们，一起来到了温州南站，还是希望向铁道部讨要一个说法，他们有四个诉求——要原因真相；铁道部大领导与他们见面；解决老小安抚问题；按地方风俗入土归安。
　　首轮谈判，宁波段的段长和温州南站站长出面谈判，但很快就因为两人不能给予上述答复而失败。13点47分，铁道部上海局副书记再次出面与8名家属代表闭门谈判，仍未果。
　　民间盛传的是，死亡人数根本不止40名。一位常常乘坐D3115次列车的温州市民说，“这趟列车从杭州出发，每到周末几乎都爆满，仅最后一节车厢100多人，被100多公里的后车火车头撞得残破不堪。”
　　但官方并没有给出解释。首先，铁道部至今都没有公布两列动车的乘客名单，其次，在死伤者之外，到底有多少乘客无恙，也没有提及。另外，公布的40人死亡名单，也是通过已经找到的尸体确定，官方也未曾提及有失踪人员名单。
　　这样的信息缺失令很多人难以理解。一位从上海赶来的张先生，专程来到温州，他到殡仪馆、医院寻找自己的弟弟。张并不确定自己的弟弟是不是在事故列车上，“只知道他当晚是乘动车往温州方向。”但事发至今，张先生始终没有联系上弟弟，他找到铁路部门，后者未能给出答复。“不是实名制吗，我想不通为什么至今提供不了两列车上的乘客信息。”至发稿前止，张先生仍不得其弟弟的下落。
　　7月28日 晴 温家宝：我来晚了
　　这一天清晨，政府新闻办人士通知部分记者，上午国务院总理温家宝将抵达温州，并会在事故现场开媒体见面会。10点多，这些记者被送往18号桥墩等候。
　　在记者被工作人员安排等候的时间里，温家宝实际上还在伤病员家属的面前，杨峰有机会碰到了总理，提出自己的想法和请求，并得到回复。
　　上午的温州市市政府广场，部分遇难者家属得知温家宝到了，他们拉起黑色的条幅，上书“请党和政府为我们做主，求温家宝为死难者讨回公道。”一位死者的母亲悲恸欲绝，他的妻子捧着丈夫的遗像泪流满面。
　　两个小时后，温家宝出现在事故现场，敬献鲜花并三鞠躬，表达对遇难者的哀悼。
　　温家宝表示，这段时间他病了，11天在病床上，直至今日医生才勉强允许出行。这就是为什么这次事故发生第6天他才来。
　　他还说，在事故发生以后，胡锦涛主席当即指示要把抢救人放在第一位，我得到这个消息立即给铁道部负责人打电话，他可以证实我只说了两个字，就是救人。
　　“我们的调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在查案过程中，背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的死者。”
　　第二天是遇难者“头七”的日子。清晨，遇难者亲属和部分当地民众在事故现场，摆满了鲜花以表达哀悼之情，一些人在列车追尾的桥梁上写诗悼念。其中一首这样写道——短松岗前动车坠，长桥地下命残摧，百亩绿荷且憔悴，桥上动车又在飞。

回顾各方以往对高铁赞扬 昔日优点如今成为笑柄

　　铁道部新闻发言人王勇平：“会带着自豪的心情经常乘坐高铁”
　　铁道部新闻发言人王勇平今年3月做客新华网在线访谈时表示，铁路部门始终把确保高铁安全作为最关键、最核心、最重要的工作来抓，建立了一整套高铁运营安全保障体系。我们坚信，只要把工作做好了，中国高铁安全是完全有保障的。而他本人，“与许多铁路职工一样，会带着一种自豪的心情经常乘坐高铁。”
　　铁道部总工程师何华武：“中国铁轨比日本、欧洲更优质”
　　中国高速铁路总设计师何华武在第三届交通运输工程国际学术会议上介绍，从宏观上讲，高铁安全保障分为六个方面，包括技术标准保障、工程质量安全保障、高铁运营安全保障等，每一环节都有严格的监督检测程序。
　　京沪高铁平均两公里便有一个治安岗亭，随时应对各种突发治安事件。中国的铁轨对硫等杂质的容忍度更低，意味着中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。中国高铁的安全保障是可靠的。
　　南昌电务段工程师杨晓东：“应付雷击有双套设备”
　　2007年，浙江在线记者：信号是列车运行的眼睛，万一系统出现故障怎么办？
　　杨晓东：信号设备很重要，没有了信号设备，就像一个人失去了眼睛，完全没有了方向感，没有了这些设备发出的信息，车就无法开动。轨道中间装了应答器。分为有缘的、无缘的。以前是一排排机器，现在是一排机柜，里面全部是电脑。线上维护，分为两种情况：简单的小故障，由中心指导下属人员进行维修；对于一些突发的重大事件，如雷击等，我们有双套设备，可以应付特殊情况，铁路有一支经过专门培训的队伍随时待命。
　　高铁网络控制系统专家常振臣：“高铁可停车避让”
　　京沪高铁开通前夕，新京报记者采访有关专家：如果高速运行的列车，前面某段铁轨被冲毁了，或者被破坏了，列车怎么能够及时获知呢？
　　常振臣：车上监测系统可实时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的，一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁，轨道会断电，列车上能提前监测到，并停车避让。CRH380B车上还装了设备，可监测车体横向振动加速度，预防脱轨。
　　中国北车集团唐车公司总工程师孙帮成：“脱轨的可能几乎不存在”
　　京沪高铁开通前夕，新华社记者采访有关专家：京沪高铁高速动车开通时候，我们最核心的考虑是安全，其次才是速度。安全靠什么来保证呢？
　　孙帮成（中国北车集团唐车公司总工程师）：为确保CRH380BL动车组沿着轨道顺利前行，中国北车将保证列车沿轨道运行的转向架的临界速度升级为时速600公里。也就是说，只要将时速控制在600公里以内，“脱轨的可能几乎不存在”。
　　中国铁道科学研究院首席专家黄强：“高铁安全性值得信赖”
　　今年3月，全国政协委员、中国铁道科学研究院首席专家黄强说，从开通至今，中国高铁已经运送旅客4亿多人次，没有发生一次安全事故，为什么不信赖呢？高铁科研是非常严谨的，在设计研发、运营管理、维修保养时都要首先保证安全。开通之前需要联调、联试，而且调试速度超过实际应用速度，就是为了保证安全空间。只有测试证明是安全的，才能够运营开通，让旅客上车。
　　新闻联播：“我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾”
　　2007年4月13日新闻联播曾播报：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。在采访中，广铁集团高级工程师陈建译称：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
　　人民网：“中国高铁运营三年多足以证明绝对安全可靠”
　　现在拥有了高速列车的自主知识产权，高速列车的设计制造水平世界领先，每个零部件的制造都经过了成千上万次的试验，坐自己造的高铁列车完全可以放心。中国高铁运营三年多来，已经安全运行4亿多公里，安全运送旅客6亿多人次，目前还没有发生安全事故，这是大家有目共睹，社会所公认的，足可以证明中国高铁的绝对安全可靠。
　　2010年12月14日人民日报：德国培训高铁司机三个月，中国只学十天
　　“不出10天，我们不仅要学会，还要把这列车开到北京！”李东晓不服输。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。翻译是铁路外行，专业术语翻译得极其怪异。再加上高速动车知识覆盖了信息、材料、力学等新领域，李东晓们没有一个是大学生，必须从头学起。再难的路，难不住中国铁路人的脚步。激动，兴奋，大家恨不得一天当成三天用：白天听讲课，晚上分头整理学习笔记，深夜再集中交流，即便每天只睡两三个小时，也没人提出“中场休息”。培训第九天，李东晓和赵威轮流驾车，把京津城际的“新娘子”接到北京南站，又快又稳，一路平安。

媒体推测动车追尾事故技术层面原因 称概率超小

一封道歉信和一场简短的新闻发布会之后，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故首个相关责任方浮出水面。
　　“原本应该显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”被认定为此次事故的初步原因，该区间信号机的提供方是北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称“北京通号院”）。
　　发生事故的甬台温客运专线，其通信、信号工程由“北京通号院”整体负责。该公司是中国铁路通信信号集团下属二级国有独资企业，在官方网站上宣称其“产品在国内高速铁路列控市场占有绝对领先的市场份额”。
　　调查仍在继续，“红灯变绿灯”这个“事故初步原因”是否会成为在技术层面上唯一的、最重要的原因，目前依然是个未知数。
　　仅以纯技术层面而论，事故原因也绝非如此简单。
　　超小概率事件
　　“从‘区间信号机的错误显示’这一点来反推事故原因，技术层面的因素还是不足。”中铁第四勘察设计院一位参与了武广高铁设计的工程师说，“还缺很多细节。比如，第一个问题应该是前方的D3115次为什么停车。”
　　事故发生后，官方消息和相关报道均称“雷击”是罪魁祸首。D3115次减速并停车，也是因为雷击。
　　“雷电到底击中了什么？首先要弄清这一点。”上述工程师表示，雷电击中接触网造成D3115次停车的说法不能成立，两列车均为下行列车，同一方向同一股道同一区段，动力来源都是接触网，如果接触网遭到雷击，则后车D301次也将失去动力。而如果是雷电击毁了D3115列车本身的受电设备，则ATP（列车自动防护系统）会立即发挥作用——该系统是由车载设备向轨道发射信号，后方的列车在接收到信号后会计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。
　　如果雷击既毁坏了D3115次列车的动力设备，也毁坏了它的车载ATP设备呢？
　　这种情况的发生概率相对更小，但并非完全不可能发生。不过，即便如此，追尾仍不应该发生——因为还有LKJ（列车运行监控记录装置）在起作用。
　　这种系统原本用于电力和内燃机车，但也依然在我国的动车组上发挥作用。实际上，我国所有列车都安装有LKJ。
　　LKJ通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。
　　“即使D3115次的车载设备无法发射信号，只要该次列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机依次显示为红色、黄色、绿黄以及绿色。”上述工程师介绍，“换句话说，如果铁轨上搭着一根钢材，LKJ会保证开过来的列车减速直至停车。如果色灯信号机正常，后车司机即使是在睡觉，LKJ也会自动采取措施。”
　　这一基于技术层面的反向推理，印证了此前专家们的事故原因推测——抛开调度的原因，“信号控制系统故障”是造成事故的必要条件。
　　这也和“区间信号机错误显示为绿灯”的事故初步原因相符合。
　　但问题是，在这种情况下发生的事故可能是一个超小概率事件——它需要数个“巧合”：首先是雷电要击中D3115次列车，这解释了它停止前进；其次是雷击要同时击毁D3115的车载ATP设备，这解释了CTCS（列车运行控制系统）和ATP的失灵；再次是雷电击穿了与LKJ相关的信号灯，这解释了D301次列车是在“一路绿灯”的情况下冲向前车。
　　最后一点必须明确的是——D301次也只能在“一路绿灯”的情况下冲向前车。换言之，色灯信号机必须出现“红灯变绿灯”的特定故障，追尾才可能发生。如果色灯信号机完全坏了，D301次的LKJ将无法收到信号，该系统将会自动将D301次限速为0km/小时，紧急停车。
　　如果D301次的LKJ没有出现未知故障的话，追尾事故的发生就意味着——信号机有故障；不能正确显示；但必须还有显示；且必须显示为绿灯。
　　雷电的威力
　　防雷保护系统的“脆弱”是“7·23事故”之后公众普遍质疑的一点。
　　“目前来说，铁路的防雷保护系统能够起到的作用确实不尽如人意。”上述工程师表示，“但我认为这并不是最重要的。大家想当然地认为有防雷系统就不应该怕雷击，这实际上是不了解雷击真正的威力。硬件设备防雷性能差的问题肯定存在，但如果是遇到雷电直击，目前全世界也没什么电器能经得起。”
　　这一看法被专家们广泛认同。
　　事实的确如此，包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线，但雷击事故还是屡屡发生，因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。在7月份京沪高铁发生了4次故障停运，公布的故障原因均为雷电。
　　“确实，防雷能力需要进一步提高。”上述工程师表示，“而晚点、停运等情况，从另一个角度来说，是安全保障系统起了作用。之所以给公众留下不好的印象，有多种原因，比如技术消化程度不足、应急处理能力差等等，和技术本身反而没有太大关系。大家常质疑国内高铁的‘技术先进性’，但‘先进’和‘安全’是两个概念，‘安全’才更需要被关注吧？”
　　相对清晰的 ZPW（自动闭塞系统）为何失效，导致两列动车出现在同一闭塞区？对于这一情况发生的原因，专家推测似乎相对清晰、较少争议。
　　每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。
　　每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。
　　中国工程院院士王梦恕在接受采访时表示：该线路上，这一最小距离为6公里。
　　两列动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。除去调度失误原因，纯技术层面的因素则可能与红光带故障有关。
　　红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光”在铁路控制系统监视器中用于指示列车坐标，因为钢轨本身属于导体，一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路，就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接，就会在监视器中出现红光带或者闪红区域，出现红光带的因素极为复杂，潮湿、雷电、绝缘体破损等都能造成类似的故障。
　　如果出现红光带故障，则ZPW系统会失效，不可能让列车全速通过。要么停车等候故障修复，要么从完全监控模式转为目视行车模式，车速降为能够随时停车的时速20公里。
　　这与中铁第四勘察设计院某工程师的推测似乎能够相互印证。
　　上述工程师大胆推测——D3115次并未因遭到雷击而产生故障，而是由于该路段发生了红光带故障，从而得到调度中心“目视行车”的指令并减速，直至停车。而这种故障通常伴随着立即抢修——伴随抢修，可能出现电路的断开导致一条线全部绿灯，也可能是调度强行将信号灯变为绿灯，但随后赶来的D301未接到减速或停止指令，导致D301在“一路绿灯”的情况下以118公里的时速“正常前行”。

铁道部改口称事故动车所有部件均未实施过掩埋

　　据新华社电 据温州市卫生局昨日下午通报，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的遇难者增至40人，仍有109名伤员在医院接受治疗。记者昨日从“7·23”事故救援善后总指挥部了解到，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。
　　仍有109名伤员在院治疗
　　患者陈伟，男，40岁，福建福州人，23日22时45分由温州市第二人民医院收治入院。温州市卫生局通报称，入院后陈伟立即被转入ICU进行重症监护，国家、省、市抢救治疗专家小组专门制定了治疗方案，专家小组每天进行会诊和病情研判。因患者伤势十分危重，病情进一步恶化，经三级专家多次会诊积极抢救无效，前日22时45分死亡。
　　截至昨日15时，温州市11家医院收治伤员192人，其中死亡15人，已经出院66人，转原籍治疗2人(当日新增1例重症转南京治疗)，现住院109人(其中危重10人、重症19人)。
　　伤者赔偿方案正在制订
　　此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。
　　“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金(含被抚养人生活费等)，合计赔偿救助金额91.5万元。
　　据了解，对于已经签订意向协议的遇难人员家属按照新的赔偿救助标准执行，受伤人员的赔偿方案也已着手依法研究制订。总指挥部还要求对于这次事故伤亡人员今后家庭生活困难的，所在地政府要千方百计、通过各种渠道加以关心和帮助。
　　铁道部有关负责人答新华社记者问
　　“不存在销毁证据的问题”
　　据新华社电 铁道部有关负责人昨日就甬温线“7·23”事故社会关注的热点问题，接受新华社记者的专访。
　　至24日23时30分前从未宣布过“停止搜救”
　　问：在整个救援过程中，是否存在为了尽快抢通线路，而没有把救人放在第一位的现象？
　　答：在整个事故救援过程中，铁路部门始终把救人放在第一位，尽最大努力减少人员伤亡。
　　7月23日夜，甬温铁路事故发生后，铁道部部长盛光祖立即赶到调度指挥中心，指挥事故救援，明确要求铁路部门迅速落实胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导“第一位的任务是救人”的重要指示，以最快的速度，不惜一切代价，抢救生命，减少伤亡，保护旅客。在得知公安等部门用生命探测仪多次检测已无生命迹象的情况下，部省领导仍然坚持以救人为核心，继续全力搜寻幸存者，查找遇难者。
　　在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，中间车厢变形严重，救援人员无法对该车厢进行彻底清查搜救。按照指挥部确定的把救人放在首位的救援方案，在桥下使用大吨位汽车吊精准、平稳地将两端车厢移开，公安武警、救援人员得以对该车厢实施全面搜救，在移出数具遗体后，小伊伊在这里获救了。直至24日23时30分左右，在确认没有幸存者，并对遗物、车体进行清理收集完后，救援工作结束。在此之前，铁路部门指挥人员从未宣布过“停止搜救”。
　　“所有部件和车体绝没有实施掩埋”
　　问：被毁车头车厢是分析事故原因的主要依据，为何对列车车头“挖坑填埋”？
　　答：这一说法不属实。在救援过程中，桥上有3节车厢挤压在一起，为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车作业腾出场地。所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。
　　问：动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“7·23”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？
　　答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。
　　问：在售票实名制情况下为何没有据此统计伤亡、失踪人员，然后再进行现场清理？
　　答：事故伤亡人数是由地方政府相关部门统计确认。我们了解到，最新确认的事故遇难人数为40人。正因为实行动车车票实名制，才为后期辨认身份、统计伤亡、行李认领等提供重要依据。

动车事故第40个逝者是家中支柱 仍记挂老父生日

　　　出事之前 他还记挂着老父的生日宴
　　第40个离逝者陈伟本是家里的顶梁柱
　　
　　温州动车追尾事故遇难者家属悼念“头七”前夕，福建籍罹难者陈伟抢救无效死亡。致使追尾事故的死亡人数从39人增加到了40人。
　　“我当时真的相信有奇迹发生”
　　28日22时45分，陈伟停止了呼吸，距离医生下发病危通知书整整过了5天。
　　妻子刘长兰瘫坐在殡仪馆休息室的座椅上默默流泪，陈伟的儿子陈启鑫则远远地站在一边，默不作声。
　　刘长兰的手里一直握着一部老旧的手机，手机信号灯亮着，正重复地拨打一个号码。但刘长兰知道，这个号码永远不会再接通。
　　23日事故发生后，陈伟就被送进了温州市第二人民医院的重症监护室。据接诊医生描述，陈伟当时情况严重，头部受伤，全身多处骨折，且断骨刺穿了内脏。陈伟一直昏迷不醒。24日凌晨医生下发了病危通知书。
　　“电话中，医生告诉我陈伟不行了，那时候感觉天都要塌下来了。连夜租了辆车，和公公婆婆赶到了温州。”刘长兰见到的是全身青紫、头上缠着厚厚绷带的丈夫。
　　几天来，医院没有放弃治疗，“我前天碰他脚心的时候，他还会自己缩回去。我还相信会有奇迹发生。”当天，感觉陈伟病情稍有好转，陈伟的父母回了福州。
　　谁也没有想到，两位老人在家里还没待到一天，就接到了陈伟去世的消息。
　　“就这么扔下我们母子走了”
　　“他骗了我，就这么扔下我们母子走了！”刘长兰不断低声哭诉。
　　陈伟夫妇俩都是农村里出来的，一家人靠陈伟一个月几千元的工资生活。老家有年近七旬的父母需要赡养，所以至今还租房子住。3年前，一直帮别人打工的陈伟与人在福州合伙搞起了纸盒加工坊。
　　这几年，加工坊刚刚有些起色。因为陈伟弟弟要入伙，需要添置一批设备。7月20日，陈伟将家里全部的积蓄2万多元拿出来，去德州采购一批加工纸盒的机器。刘长兰说，陈伟希望扩大生产之后，再辛苦几年，买套房让一家人有个落脚的地方。
　　选好机器后陈伟马上买了动车票赶回福州。“他就是这样，事情办完总是马上回家，总说在外面什么都要钱，吃一餐，够家里一天用的。”
　　23日，陈伟从德州登上了开往福州的D301次列车，就在1号车厢的5号座位，“那天晚上刚过8点，他打电话说很饿，让我给他烧好吃的，我特地做了他最爱吃的牛肉。”
　　“结果到10点半都没有见到人”，刘长兰说，家里人不断打陈伟手机，总是无人接听。又过了半小时，接到医院护士的电话，“手机的主人出事了，正在抢救”。
　　父亲再也听不到他说生日快乐
　　“我们有过心理准备，但过了这么多天都没事，总以为儿子一定会醒来”，陈伟的父亲陈依军悲伤地说。在殡仪馆的休息室里，老人一直在拍着椅子的把手，重复着一句话：“不该回去的！都没见到儿子最后一面。”
　　陈依军今年69岁，生日就在8月份。陈伟每年都会为父亲摆酒祝寿。尽管家境不好，陈伟为父亲庆祝生日从不马虎。去德州之前，还与刘长兰商量今年要不要在一个大一点的酒店为父亲祝寿。而如今，老父亲再也听不到儿子说一句生日快乐了。
　　“家里的顶梁柱就这么没了，让我们母子以后怎么活啊。”刘长兰痛苦地说。

温州动车事故一福建籍乘客抢救无效遇难

记者29日上午在温州市殡仪馆采访时得知，“7·23”温州动车事故中一福建籍乘客陈伟在温州市第二人民医院抢救无效，于7月28日晚上10时45分左右被宣布死亡，并于29日凌晨2时左右被送到温州市殡仪馆。目前，陈伟的妻子等7名家属已经在温州多天，另还有8名家属于29日下午还将陆续从福建赶往温州。

　　陈伟，男，今年42岁，福建籍，在福州市办有一个小型纸盒包装厂。据陈伟妻子刘长兰和刘长兰三兄刘斌向记者介绍，7月23日，陈伟搭乘上海开往福州的D301动车组回家，事故发生前，陈伟还给自己妻子打电话报过平安，让妻子在家做好好吃的等自己。后来，刘长兰和刘斌等打了好多电话没人接听。一直到温州市第二人民医院的工作人员看到陈伟手机上未接电话后才通知其家属。刘长兰于7月24日早晨从福州包了一辆出租车赶到温州。事后，铁路部门告诉陈伟家属：陈伟当时坐的是D301第1节车厢第5号座位。

　　这几天，陈伟被安排温州市第二人民医院ICU抢救，一直处于深度昏迷当中，其家属一直在医院等待奇迹的出现。据医生告诉家属，陈伟受伤最严重的主要是头部，其他还有多处骨折。

　　7月28日晚上10时30分左右，陈伟家属接到医院通知，让他们赶到医院。10时45分左右，陈伟家属接到通知，陈伟被宣布死亡。据陈伟家属告诉记者，当时，铁路部门和温州当地政府的工作人员都有在现场，双方还谈了相关赔偿事宜。

“7-23”事故遇难人员赔偿救助标准91.5万元

新华社记者29日从“7·23”事故救援善后总指挥部了解到，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。

　　此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。

　　“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。

　　据了解，对于已经签订意向协议的遇难人员家属按照新的赔偿救助标准执行，受伤人员的赔偿方案也已着手依法研究制订。总指挥部还要求对于这次事故伤亡人员今后家庭生活困难的，所在地政府要千方百计、通过各种渠道加以关心和帮助。